日前，邢东（河北）锂电科技有限公司公开展示了其自主研发的固态电池技术。

据介绍，邢东锂电全固态电池电解液固化率达100%，循环寿命同比液态电池增加2倍以上，可达到1C/1C循环20000次以上，0.5C/0.5C循环30000次以上，支持动力系统在-60℃—130℃的环境应用，适用于大型储能系统、新能源汽车、矿山设备等领域。

固态电池可分为半固态、准固态、全固态三种类型，区别在于所包含的液体电解质质量。全固态电池便彻底放弃了传统的液态电解质，转而使用100%固体电解质。

自2022年以来，固态电池的研发和产业化取得了明显的进展，作为过渡的中间路线的半固态方案已经率先实现装车应用进入产业化阶段。

例如，东风、蔚来、赛力斯已于2023年实现半固态电池装车，长安、广汽等也计划在2025年至2026年推出半固态电池车型。

据统计，截至2023年底，国内半固态电池计划产能超300GWh，落地产能为15GWh，装机量已突破1GWh。

不过本质上来看，半固态电池仍是固态电池技术演进过程中的一个中间站，随着半固态电池产业化的推进，全固态电池呼声日益强烈。

作为下一代电池技术的终极目标，全固态电池已经吸引了全产业链企业的目光，诸多车企、电池厂商持续加码布局，有望实现技术突破和产业化快速发展。

车企中，丰田、日产、宝马、大众、广汽、上汽、长安等全球主流车企均通过各种方式开展布局。

电池企业中，宁德时代、LG新能源、辉能科技、赣锋锂电、清陶能源、卫蓝新能源等电池企业纷纷相关披露规划。

就在4月初，太蓝新能源宣布成功制备出首块车规级全固态锂金属电池；随后，广汽埃安昊铂也发布了100%固态电解质的全固态电池产品；国轩高科发布了用全固态技术金石电池。

法拉第研究所首席科学家Peter Bruce表示：“全球都在密切关注固态电池技术的竞争，谁的固态电池寿命更长、成本更低，谁就能取得优势。”

不过值得注意的是，尽管市场热情被点燃，但目前全固态电池仍多处于预研和中试阶段，尚未大规模量产。

即便早早入局固态电池的丰田，也将全固态电池的量产计划一再推迟。

2020年，丰田声称已经实现一定数量固态电池应用，并且将在2025年实现大规模量产应用。

2021年，丰田便表示固态电池量产遇到困难，将量产时间推迟到了2027-2028年。

2023年，丰田称固态电池或因“技术开发受到挑战”，量产时间将从原本的2027年推迟到2030年后。

全固态电池的量产难度可见一斑。

材料方面，固态电池产业链受限于成本高昂和资源约束发展尚不成熟，产能无法大规模铺开。

在锂电池四大主材中，负极材料面临在较大的技术革新，硅基负极和锂金属负极材料成本较高，售价通常约为人造石墨负极材料的3倍。

固态电解质则是需要从无到有建立起全新的生产体系，其中应用到的部分金属材料（锆、镧、锗等）更是直接拉高了生产成本。

设备方面，固态电池不仅要在小试阶段实现固态材料体系等基本验证,还要在中试阶段搭设全新试制平台。

从上汽清陶能源总经理李峥透露信息来看，其第三代全固态电池正在验证中，产线设备更新程度达到了70%。

日本科学技术振兴机构估计，仅制造全固态电池所需的设施成本便是目前锂离子电池的10至20倍。

因此业内普遍认为，以固态电解质研发为核心的全固态电池产业预计在2030年左右成熟。