最近的国际局势又变得紧张了，台湾、伊朗、欧美，哪里都不太平。

这也导致了A股短期的资金流出与调整。

但君临认为，A股经历了三年多的调整，现在怎么看都是谷底，下行空间有限。

每次下跌，反而是抄底的机会。

今天讲一个跟国际局势相关的中长线布局方向。

先看新闻：

5月22日，美国宣布对华加征301关税，对电动汽车及其电池、电脑芯片和医疗产品等一系列中国进口商品大幅加征关税的措施将于8月1日生效。

欧盟委员会主席冯德莱恩也暗示，欧盟可能会对中国的电动汽车正式加征关税，但将采取与美国不同的做法。

随着欧美继续树起保护主义大旗，将毛衣战的重点对准中国的战略性产业——汽车，中国自然不可能毫无表示，任君宰割。

一个值得留意的信息是——

欧盟中国商会发布声明称，其从内部消息人士处获悉，中国可能考虑对配有大排量发动机的进口汽车提高临时关税税率。

具体来说，中国的目标是“发动机排量大于2.5L的进口燃油车，税率有可能提高到25%。”

2023年，中国进口了大约25万辆发动机排量大于2.5L的汽车，占进口汽车总量的32%，它们占到了中国大排量发动机汽车消费量的80%。

这些汽车主要来自德国和美国，尤其是雷克萨斯、奔驰、宝马、保时捷、奥迪、路虎等品牌。

它们几乎垄断了中国的高端豪车市场。

试想，一旦进口豪车的价格竞争力下滑，最受益的会是谁呢？

肯定是有能力吃下这块蛋糕的本土选手了。

比亚迪仰望+方程豹、理想、蔚来、华为鸿蒙智行等等。

这其中，最值得关注的是华为的合作伙伴们。

逻辑很好理解，如今的中国汽车市场，正处于激烈的价格战之中，产品线在30万元以下的尤其是重灾区。

理想和蔚来已经掉进坑里了。

这俩新势力本来在高端市场上有着不错的品牌影响力，但自从遭到华为的挤压，高端销量遇到天花板后，今年都将重点转向了20万元左右的中端车，企图能冲一把销量。

这是很不明智的。

要知道，新势力能在2020-2023年这几年大火，抓住窗口期脱颖而出，一个关键的原因就是高端车市场过往只有外资品牌的燃油车，竞争格局好。

新势力们引入互联网产品思维，打造出了体验不错的新能源高端车型。

比如理想的增程式车型，缓解了里程焦虑，再匹配超大空间的奶爸车定位+沙发冰箱大彩电，舒适感拉满。

又比如蔚来的换电模式，同样是为了缓解里程焦虑，再匹配精雕细琢的内饰+特色服务，将豪华感做到位。

类似的产品，在过去的高端车上，是独一份的，是稀缺品。

因此品牌力很快就出来了。

但现在，它们要进军20万元价格带的市场，理想推L6，蔚来推乐道。

这个区间，国产车里产品力出色的太多了，理想和蔚来的传统优势很难发挥出来，只能沦为平庸。

销量一旦上不去，利润率只能被吞噬。

君临认为，要想走出价格战的泥淖，只能向上发力，或者走出国门，去海外抢蛋糕。

比亚迪今年的重点是高端车和出海，方向是正确的，但毕竟低端车型占比大，又是价格战的发起者，利润率短期似乎很难获得大幅改善。

当然，从长期来看，比亚迪的王者之位仍然是很难动摇的。

相对来说，华为的目标很清晰，就是主打高端。

如果说，比亚迪的对标是大众、丰田，华为的对标就是BBA、保时捷。

华为和赛力斯合作的问界系列已经大获成功，高端车的影响力逐渐建立起来了。

看最新的销量成绩单：

4月，华为鸿蒙智行全系交付新车29632辆，蝉联中国新势力品牌月销量冠军。

目前，鸿蒙智行旗下有四款车型发售，分别为问界M9、问界新M7、问界新M5以及智界S7。

其中表现最出色的，是卖得最贵的问界M9。

该款车型定价50万元左右，4月交付新车13391辆，累计大定超7万辆，上市3个月就拿到了50万元以上车型的销量冠军。

在自主品牌历史上可谓破天荒的第一次，表现相当耀眼。

其次是问界新M7，销量10896辆，销量势头比年初有所下滑，但依然维持在1万辆左右。

该款车型的定价30万元左右，去年9月上市之后爆红，一度达到了3万的月销量记录。

但随着竞争的日益激烈，目前销量主力的位置被M9抢走。

接下来是华为和奇瑞合作打造的智界S7，4月累计交付新车4546辆，表现一般。

华为和赛力斯合作的问界新M5在4月23日上市，虽然在5月才正式交付，但目前看表现也是不温不火，上市24小时只拿到了4031台大定。

有没有发现，华为旗下的车型，越高端的，越火。

50万元的M9，是当红炸子鸡；

30万元的M7，昔日是小甜甜，现在已经变成牛夫人了；

同样30万元的智界S7，和20万元价格带的M5，表现靠后；

尤其是M5，可能会成为华为今年销量最差的一款车。

华为之所以带不动M5，跟上面分析的原因是相似的，与20万元价格带竞争激烈，分羹者太多了有关。

智界S7表现平淡，一来源于30万元价格带逐渐走向红海，二来则是因为华为与奇瑞的主导权争执。

去年智界S7发布的时候，正好借着问界新M7上市火爆的势头，关注热度很高。

前三天就官宣订单量过万，本来能大卖一波。

无奈，供应链环节出了问题，导致交付一再延期，三个月、六个月，导致客户都跑光了。

期间华为和奇瑞的团队员工互相指责，推卸责任。

事后各方分析原因，发现是由于奇瑞的生产线能力跟不上，新工厂尚未启用。

按道理来说，奇瑞也是个老牌车企了，对供应链的管理应该很熟练，为什么会出现如此大的纰漏呢？

说到底还是重视度不够。

奇瑞去年的销量很好，全年卖了188万辆车，同比增长52.6%，大部分来自于出口。

由于自身卖得好，生产线当然优先重视自家产品。

而智界，作为一个合作项目，技术和营销这“微笑曲线”两端的部分，都由华为负责，利润自然也要拿走大头。

奇瑞本身只承担了生产制造环节，类似于代工角色，利润分配少，积极性就不高。

要知道，奇瑞的智界项目团队直到去年年底出现问题后，才从一个低配的项目组升级为“独立事业部”。

可见奇瑞对它的重视度有多低。

华为由于缺乏主导权，即使再急，也只能干着急，眼睁睁的看着市场机会的流失。

相比起来，华为与赛力斯的合作，便完全不存在这种问题。

在跟华为合作之前，赛力斯在汽车业内只是个微不足道的小角色，销量可有可无，面临着生死攸关的问题。

2023年之前，赛力斯已经有5年的亏损记录了，亏损金额超过了100亿元。

可以说，抱上华为这根大粗腿，是他唯一的翻身机会。

因此赛力斯对问界的重视度，只能用“全力以赴”来形容；

而华为初入汽车江湖，也需要打造一个成功的“样板”，对赛力斯的支持同样是“倾尽全力”。

据说，在新问界M7的交付初期，余承东不但亲自去工厂督战，还向新M7的供应链追加了10亿元投资，帮助他加速产能释放。

到今年，双方的合作终于大放异彩。

2-4月，问界系列连续超过理想，跃升为中国高端车市场的月销量冠军。

财务上的回报也是立竿见影。

余承东在今年3月曾透露，华为车BU在过去三年亏了240多亿元。

今年大概能够实现扭亏为盈，智选车业务在前三个月已完成扭亏，车BU预计从4月份开始也将实现扭亏为盈。

2024年一季度，赛力斯净利润2.2亿元，同样净利润转正，结束了连续多年亏损的态势。

股价方面的表现更是喜人，相比起2019年刚刚与华为签署合作协议时的8元股价，如今的涨幅超过了10倍。

我们总结“华为+赛力斯”模式的成功：

第一，可以归因于双方的彼此需要、精诚合作，供应链上赛力斯表现合格。

第二，华为本身在技术和营销上的强大赋能。

跟其它新势力相比，华为最大的卖点，一是高端的智驾技术，二是高端的品牌影响力和渠道网络。

华为的技术能力，国内独一档，“遥遥领先”并不是说着玩的。

根据华为2023年年度报告，车BU成立五年来，累计研发投入超过300亿元，研发人员高达7000人。

这个研发投入和团队规模，除了比亚迪，其余新势力根本不可能碰瓷。

并且，华为车BU高度聚焦，只干自己最擅长的领域，包括鸿蒙座舱、AI算力（智能驾驶）、车载光领域（激光雷达）、车云服务等。

这种高强度的重点战略投入，跟比亚迪差异也很大。

众所周知，比亚迪是以“全产业链模式”闻名的，电池、芯片、底盘制动、代工组装，什么都干。

因此比亚迪虽然也很重视研发，但落到智驾技术上，跟华为就有很大差距了。

华为的另外一个大杀器，是强大的高端品牌力和渠道网络。

这几年，华为对抗美国制裁，在芯片领域孤独前行，对中国企业家和精英阶层的品牌影响力达到了一个“前无古人”的地步。

在手机端可以看到，只要搭载上了自主研发芯片的华为手机，越高端，越不愁卖。

在汽车端，华为和车企的合作，曾经有三种模式。

第一种是标准的零部件模式，华为只提供标准化的零部件，如电机、电控等硬件模块。

这种模式华为的参与度最小，也是其它汽车零部件公司最常见的商业模式。

第二种是华为HI（HuaweiInside）模式，相比上一种的合作要更深入，华为提供了甚至是全套的智能汽车解决方案。

包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务等，凡是涉及到智能的部分，都由华为来负责。

这种模式，应该说已经充分体现了华为的技术能力，参与度很大了。

对于很多传统车企来说，保留了自主权，表面上看起来没有出卖“灵魂”，因此合作意向度也比较高。

比如东风岚图、东风猛士、长安深蓝、长安阿维塔、北汽极狐等，加入的都是这种模式。

但尴尬的是，它们的市场表现并不好。

比如北汽极狐，该品牌的含“华”量极高，搭载了华为的全套高阶智能辅助驾驶系统，卖点还是有的。

但实际销量表现呢？

自2020年10月上市以来，北汽虽然发布了极狐阿尔法T、阿尔法S HI版等系列车型，但基本常年位于新势力销量排行榜的末流。

2023年，合计销量仅3万辆，平均单月销量两千多，十分惨淡。

君临认为，卖得不好，主要有两个原因：

首先，华为的合作伙伴太多了。

据华为公布的数据，目前华为采用HI模式的合作车企已有7个，合作品牌十多个，华为智驾产品和智能部件的发货已超过300万套。

合作对象过多，车型过杂，人人都有，卖点就不突出了。

其次，缺乏华为的品牌流量加持。

没有华为的品牌和渠道支持，仅依靠传统车企孱弱的营销能力单打独斗，效果又打了几分折扣。

对于华为的庞大粉丝群体来说，HI模式下的车型，属于非嫡系的“野生孩子”。

既然如此，想卖得好就难了。

第三种智选车模式，即"鸿蒙智行 "。

在这种模式下，华为和车企更深度合作，品牌、渠道、设计、研发，全都由华为一手包办，车企仅负责供应链制造和售后服务。

也就是说，所有关键环节都由华为在把关，车企更多只是一个代工角色。

这才是华为的“亲生孩子”。

也只有在这种情况下，得到了华为的流量曝光和品牌背书，再加上“遥遥领先”的智驾技术支撑，问界系列才实现了大爆发。

华为的粉丝，是有着鲜明的“特色”的——

年龄25岁以上，男性为主，工作在政府、事业单位、企业管理层等领域，典型的社会“精英阶层”特征。

这群人不缺钱。

只要你能造出好产品，打造出圈子内有口皆碑的品牌，他们非常乐意掏钱。

对于他们来说，汽车就是一种“社交货币”，即使具有同样的硬件技术，有没有华为品牌的背书，也绝对是天壤之别。

而且，越是高端的，有华为品牌和技术光环支撑的豪车，越是能得到他们的青睐。

从问界M9的火爆就能看出——

一辆50万元以上的华为豪车，有动力、有空间、有科技感、有智驾能力，产品体验对传统燃油豪车完全是降维打击。

再加上华为的品牌背书，对于精英阶层而言，里子和面子都到位了，热销就是水到渠成。

因此对于华为来说，只要不去向下跟其它国产车“卷价格”，而是一心一意往高端走，成功的概率是相当大的。

按照华为的鸿蒙智行发展规划，未来将主要打造“四个界”——

第一个，是和赛力斯合作的问界，问界的“问”是询问、探路的意思，代表的是华为在汽车行业的试水。

在产品线上，问界主打SUV，未来将覆盖从中端到高端的所有价格带。

第二个，是和奇瑞合作的智界。

智界主打中档和中高端产品，覆盖轿车和SUV，产品会做一些差异化和区隔，满足不同人群的需要。

如前面分析，由于奇瑞的强势，双方的合作目前存在一些问题，并不顺畅；

再加上产品线方面，智界可能是“四界”中定位相对较低的，很容易陷入自主品牌的红海市场中，讨不到什么好处。

第三个和第四个，分别是和北汽合作的“享界”，和江淮合作的“傲界”（未定）。

这两个的成功概率，反而更大。

享界方面，按照华为的规划，将是主打高端的行政轿车，对标的就是奔驰的S级系列。

首款车型，享界S9已经在北京车展上亮相，预计6月份正式上市。

据余承东透露，除了搭载华为最新版的智驾系统以外，“舒适体验将全面超越迈巴赫”。

话说得很满，但也没有超过问界M9的那句“1000万元以内最好的SUV”。

定价方面，大约50万元左右，跟M9为同一档。

同为华为出品，产品定位和问界M9相似，差别仅仅是一个SUV，一个轿车。

问界M9的成功，是很有可能在享界S9上复制的。

傲界方面，已知有三款大型车正在研发，覆盖轿车、SUV和MPV，首款车发布时间或在今年Q4。

傲界的定位将更高端，按照余承东的说法是——

“华为与江淮合作的产品名称还没有定，可能要做百万级的，非常高端的（车型）。”

“我们的对标远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯Phantom这个档次，比他们更豪华、更高端、更舒享，江淮定位是超高端。”

对标的产品是百万级豪车，市场传言的定价大概是70万元左右。

这个档次的国产车，目前没有竞争对手。

只要华为的产品力能保持在线，成功概率同样很大。

再看合作方，北汽和江淮，都是汽车行业的边缘人，过去几年持续亏损，股价长年趴在谷底。

北汽蓝谷，过去4年累计亏损了超过200亿元，堪称A股的“亏损王”。

江淮汽车，相对好一些，但过去6年的扣非净利润合计也达到了-107亿元，跟北汽就是一副“难兄难弟”。

这俩的生存境况，跟赛力斯与华为合作之前的状态相似，配合度是不用怀疑的。

他们都有很大概率，成为下一个赛力斯。

如果结合文章开头的新闻，未来进口车在国际局势动荡中加征关税，那么成功的可能性还要进一步增大。