此刻，如果要为今年的中国新能源市场定个调，想必“逆势向上”会显得莫名的恰当。即便受限于大环境骤变所带来的种种不利冲击，但绚烂绽放的速度仍远超想象。
作为最佳论据，据9月乘联会公布的终端数据显示，乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。乘用车批发渗透率则达到29.4%，较去年同期提升9.5个百分点。
按照目前的趋势，2022全年上述两项指标最终突破“650万辆，30%”的可能性，还在迅速累积之中。
更为令人欣喜的是，9月纯电动乘用车批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插混乘用车批发销量达到16.8万辆，同比增长186.4%。
由此可以肯定，两种技术路径已然实现了“齐头并进”。顺势望向更深处，虽然后者在量级上与前者之间的确存在一定的差距，但同比增速无疑更胜一筹。换言之，插混车型位于终端消费者心中的权重，还在不断攀升。
当然，抛出这样的观点，绝不是为了制造两种技术路线的对立。无论纯电车型也好，插混车型也罢，所肩负的最大使命，都是尽快完成对于传统燃油车型的彻底替代。
可事与愿违的是，有些“内耗”总会不合时宜的出现。
DM-i成为一张名片
实际上，将视线重新聚焦于插混板块，文章开篇所提到的“内耗”，在我心中共有两起令人记忆深刻，并且还存在着一些共通之处。
首当其冲的必然是，当理想L9、问界M7等增程式SUV上市即热销后，行业中某些友商涌现出的质疑声，认为它们所采用的技术路线本身十分落后，毫无领先性可言。
其次，当搭载比亚迪DM-i系统的诸多车型，今年同样呈现出一车难求的状态后，行业中的某些友商，同样开始抨击它技术本身没有太大含金量，只不过是用更低廉的价格吸引着潜在消费者。
而作为旁观者，对于上述的“引战”行为，真心觉得没有必要，请不要把插混这滩水搅混了。毕竟，评判插混技术的好与坏，最具说服力的证明往往应该来自实打实的销量与终端用户。
就拿比亚迪举例，作为目前中国最炙手可热的“明星车企”，月初的国庆假期其正式公布了9月的终端成绩单。不出意外，再次创造了属于该品牌的历史纪录。
共计销售新车201,259辆，同比增长151.2%，并首次突破月销20万辆大关。其中，乘用车销量200,973辆（出口7,736辆），同比增长154.3%，而DM车型销售则达到了106,032辆。
显然，一个个明晃晃的数字不会骗人。这些数字的背后，则是一位位选择相信比亚迪的车主。
至于DM-i技术本身，面对它所引发的热潮，总在思考：究竟怎样一套的插混系统，才是当下最为符合中国新能源市场现状的存在？
是驱动电机足够出色且高效？是采用多档变速器使得车辆在每个工况的能耗表现与动力输出都能达到最平衡的状态？还是因为采用了大容量的动力电池，纯电状态下续航十分充沛？
关于答案更想说：如果是站主机厂的角度，那么技术层面具有坚不可摧的“护城河”，必然益处繁多。
但如果站在一名最为普通的潜在消费者角度，对于上述一系列问题的感知，或者说在意程度，大概率远没有想象中高。
反而，在与身边几位购买插混车型的友人交流后发现，抛开技术本身不谈，车辆馈电情况下的真实油耗；对应的舒适性配置、智能化配置足够丰富；最为关键的一点，横向对比同级别传统燃油车，价格不会高出太多具有十足的诚意，才是他们所最为关心的东西。
而这恰恰对于每一家想要抢夺“蛋糕”的车企，对应的供应链垂直整合能力、成本优化能力以及生产制造能力，提出了非常苛刻的要求。殊不知，经过多年的整合与培育，比亚迪在以上几个维度，可以说已然具有了极大的优势。
“DM-i整套系统的定价压得这么低，实际上不仅仅让我们，还让其它许多想要发力插混的品牌都很难受，尤其是合资公司。一味不管不顾地跟进，肯定是要赔本赚吆喝的，但如果继续按照自己的既定策略来，又会眼睁睁看着终端份额不断流失。”
不可否认，上述一段来自某车企工程师的回答，已然能够反映出目前大多参与者的困境。而比亚迪无疑通过推出DM-i插混系统，位于整个终端市场，立下一道很难逾越的“硬门槛”。
潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。”
正是凭借手中握有的这把“尖刀”，比亚迪渐渐掌握了产品推新层面的定价权与主动权，并且真正做到了懂得潜在消费者最需要的是什么。
而DM-i也渐渐成为了这家车企最大的名片之一，顺势带动例如纯电板块的齐头并进，品牌层面的成功冲高。
选择与坚持后的厚积薄发
过往经验告诉我们，这个世界上绝没有一蹴而就的伟大，有的只是选择与坚持后的厚积薄发。类似的道理，放在比亚迪身上同样适用。
平心而论，放眼当下的中国新能源市场，当DM-i这把“尖刀”被祭出，收获愈发繁多的褒奖与红利后，必然是令无论合资品牌，还是自主品牌所眼馋的，也顺势扬起了插混板块更为迅猛的“内卷”。
尤其进入今年以来，风向更为明显。伴随长城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长安iDD的接连落地，大有一副开启群雄争霸的景象。在此过程中，比亚迪无疑牢牢占据着最大的终端份额与主动权。
究其原因，技术层面历经多年的沉淀，不断试错、修正、甚至付出惨痛的代价，终于迎来收获，已然占据了很大一部分比重。
功夫不负有心人，北京时间2020年6月，第四代DM混动系统双平台战略正式发布，比亚迪决定同时走向了DM-p与DM-i两条不同的“科技树”。
“p”表示powerful，继承了第二代和第三代DM混动系统追求动力和性能的结构设计理念；“i”则表示intelligent，继承了第一代DM混动系统追求能耗和续航的结构设计理念。
进一步拆分来看，其中DM-p的焕新主要集中在换装全新7速双离合变速器，相比之前的6速双离合变速器，速比差得以缩小，提升平顺性。并且动力总成所需的1.5T、2.0T发动机，都经过重新优化设计，搭配大容量电池，纯电续航可以做到200公里以上。
相比之下，DM-i则是第四代混动系统中全新出现且更为重要的分支。在它身上，比亚迪放弃了仅追求性能的执念，多年后重新回归到关注馈电油耗、燃油经济性的发展路径上来。
并且DM-i的优势还在于结构非常简单，驱动方式主要为：纯电模式、串联模式、并联模式以及直驱模式。而在诸多关键零部件上，例如骁云发动机、EHS系统与插混专用刀片电池，均为其完全自主开发。
最终，借着中国新能源市场由量变所引发的质变，比亚迪迎来了“一炮而红”。顺势，如果要问在此过程中这家车企究竟做对了什么？答案看似更多集中在：具有十足的耐心与决心，并坚定不移的走下去。
至于文末，想要借用比亚迪董事长王传福所说的金句作为结尾，“传统燃油车越顽固的地方，DM-i越有生命力。”
毫无疑问，身处中国汽车行业迎来大变局的时刻，终究还是希望少一点不合时宜的“内耗”，包括没有任何意义的“引战”，而是静下心来好好想想怎样将插混这滩水搅得充满活力。
