不过，这次与巴库站不同，讨论的焦点不再是争议，而是迈凯伦在下压力配置上的独特选择。

当其他车队普遍选择为赛车安装最高下压力配置时，迈凯伦却另辟蹊径，选择了较低的下压力水平。

这一决定似乎在周末早期就已敲定，迈凯伦从一开始就让两台赛车进行不同的配置测试。奥斯卡·皮亚斯特里在第一次自由练习中使用了最高下压力配置，但随后切换到了兰多·诺里斯一开始就使用的较低下压力配置。

当其他车队在新加坡街道赛道上使用类似于摩纳哥和匈牙利站的高下压力配置时，迈凯伦通过更新的梁翼设计找到了下压力水平上的平衡。

新的梁翼设计仍然采用双翼布局，保持了更低、更重的翼面。

上方的翼片增大了尺寸，目的是加强上下翼片之间的联系，并增强它们与扩散器和后翼之间的连接。

迈凯伦的后翼早在新加坡比赛前就成为了焦点。在巴库站，奥斯卡·皮亚斯特里MCL38赛车的车载摄像头拍到主翼和上翼之间的缝隙变大。

这种缝隙的扩大有助于减少阻力并提高直线速度。

虽然其他车队也使用后翼灵活性来减少阻力，但迈凯伦的做法是前所未见的创新。

在这种情况下，上翼前缘向上弯曲，特别是在翼片的前角处尤为明显（如上图红色箭头所示）。

这种被迅速称为“迷你DRS”的机制预计能为迈凯伦带来一定的直线速度优势，尽管具体提升幅度尚未明确。

迈凯伦的后翼通过了国际汽联的静态载荷测试，但在对手压力下，迈凯伦同意在拉斯维加斯大奖赛上重新使用这种低下压力配置时对其进行修改。

红牛车队最近的表现略显落后，RB20赛车未能达到预期的性能。

赛季中的更新进一步缩小了赛车的工作窗口。

虽然车队现在了解了开发中出现的问题，但解决方案不会立竿见影。

在着眼于长期解决方案的同时，红牛也必须逐场比赛进行调整，因此车队在新加坡大奖赛上对前制动系统进行了修改。

此举旨在帮助改善制动冷却效果，并通过轮圈改变制动器与轮胎之间的热量传导。

这种小幅度的细节改动在过去几年我们时有见到，但在这一代赛车中较为隐蔽。这是因为根据当前规则，最外层的制动鼓必须封闭，不能像以往那样有开口用于空气动力学效果。

在RB20的新设计中，内筒的设计进行了修改，增加了类似沟槽的切口，并在制动盘周围开了一个窗口，还配有金属部件，可能作为散热器。

这一设计将制动器产生的热量重新引导至整个装置周围，并通过安装在内侧的制动导管后部的出风口排出。

与此同时，法拉利在新加坡推出了全新的前翼，以进一步利用最近几场比赛中底板升级所带来的性能提升。

原定在美国大奖赛上推出的新前翼被提前至新加坡。据悉，法拉利在前翼设计上更专注于其在受力下的灵活性，因为迈凯伦和梅赛德斯通过这一领域已取得显著进展。

因此，法拉利对前翼结构进行了多项调整，其中最明显的变化是外侧翼片与翼端板的连接设计。

这一设计与迈凯伦非常相似，MCL38的前翼采用了更具侵略性的“狗耳式”半分离翼片设计，以帮助调节该区域的涡流，并影响轮胎组件产生的尾流。

法拉利还调整了翼片的形状和分布，以更好地适应这些外侧特性的变化，同时考虑到更大的弯曲将如何影响下压力和阻力。

此外，主翼中央部分的形状也进行了修改，翼面下垂部分的深度和过渡形状有所调整。