自动驾驶，距离我们究竟还有多远？

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》《道路交通安全法（修订建议稿）》等条例的逐步完善与推进，车企自动驾驶技术的更新迭代，让我们看到了自动驾驶到来的曙光。

工信部公布的《国家车联网产业标准体系建设指南 （智能网联汽车）（2022 年版）》则计划2025年初步建立驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，并于2030年完善。

然而，近期举办的2023智能互联网汽车大会期间，公安部道路交通安全研究中心副研究员赵光明的一番《助力自动驾驶汽车上路安全通行的探索实践》演讲，却告知我们，国内自动驾驶商用依然遥不可及。

赵光明表示，目前自动驾驶普遍存在的问题是，不遵守交通规则，测试车辆频繁出现逆行、压线、加塞，甚至会肇事逃逸……

自动驾驶技术主要有两种方案，即纯视觉和融合视觉，因成本较低，纯视觉近两年似乎逐渐占了上风，但不管是哪种视觉方案，差别只是收集数据的方式不同，真正决定自动驾驶效率的核心，其实是算法。

人工智能，只能依靠神经网络和大数据、大模型尽量模仿人类的思考方式，但AI毕竟不是真人，无法做到像真人一样，面对各种复杂情况都能理解并作出判断。

地平线的自动驾驶技术讨论会上，曾有嘉宾专门聊过自动驾驶技术主动“违规”情况。他们认为，自动驾驶系统若完全遵守驾驶规则，会严重影响通行效率，如实线车道中行驶，前方车辆发生故障停车，自己不压实线变道，就会被一直堵在路上。

在某些交替通行的路段，自动驾驶系统如果保持礼让，也有可能一直停在原地等其他车辆通过。因此，嘉宾普遍认为，某些情况下汽车需要稍微“违规”，以保障通行效率。可问题就在于，什么时候可以合理违规，什么时候又必须遵守交通规则，AI难以准确判断。

今年初，海外一位网名为“johnnyromano3 ”的用户抱怨，自己与同伴乘坐Waymo的自动驾驶出租车出行时，交警示意车辆靠边停车，但汽车没有对交警的手势做出反应，乘客也无法操作汽车。美国另一家出租车公司Cruise的车辆，还发生过夜间不开前照灯行驶，交警只能联系Cruise进行远程调度。

此类自动驾驶系统不遵守交通规则的事件层出不穷，究其原因，赵光明表示，自动驾驶开发人员可能连驾照都没有，对于交通规则的转述、转译可能存在误区，系统无法精准识别。再加上当前自动驾驶车辆的测试环境大多为封闭场所，无法为帮助企业验证车辆是否能够遵守交规。

发现问题之后，另一个难点来了，该如何解决它？

改进系统，去适应真实路况的需求，是自动驾驶全面商用的基础。

理论上来说，无非是优化算法、提升芯片算力，结合大数据、大模型，将更多路况、手势等数据输入系统，以确保可以应对更多情况。

不过还是那句话，人工智能不是真人，无法做到人类这样能够理解各种复杂信息，并迅速做出反馈。原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐、大众汽车自动驾驶部门首席执行官亚历克斯·希辛格（Alex Hitzinger）等业内高层人士曾表示，L5级自动驾驶永远不可能实现。

这种言论似乎有点反常识，因为苹果曾打算第一款产品就取消方向盘与脚踏板，实现L5级自动驾驶。7月马斯克则表示，今年晚些时候FSD就可以实现L4~L5级完全自动驾驶。到底谁的言论正确呢？

从目前行业的情况来看，苏箐和希辛格的观点恐怕更正确。至于马斯克的观点，似乎一直有点过于乐观。2016年他曾表示，将于2022年登陆火星，如今改口到2029年。前特斯拉自动辅助驾驶系统的总监Christopher CJ Moore曾公开声称，马斯克高估了FSD的能力。

当人工智能不够智能，自动驾驶汽车上路，就必须增加对“人工”的依赖。

或许车企们可以设立一个岗位——远程调度司机，他们负责通过显示器监控一些车辆，当车辆遇到问题，无法做出正确判断时，就会将情况反馈给他们，这些工作人员将通过远程控制汽车，将汽车驶离事故区域。

许多人担心，自动驾驶普及后，无人驾驶会取代现有司机，其实从安全角度考量，司机被从车内淘汰后，或许真的可以通过“云”司机方案，解决一部分人的就业问题。

当然，这种方案也有一个显著的弊端，那就是必须投入大量成本。截至目前，小通并没有听说过车企使用该方案，只有专注研发自动驾驶技术的百度Apollo推出了“5G云代驾”方案。为了降低成本，不少车企放弃雷达，选择纯视觉方案，甚至连高精度地图、车路协同都不愿意用，更何况使用人工远程控制这种古老的方案。

站在车企的立场，尤其是造车新势力蜂拥而起的今天，成本就是命脉，控制成本才能降低亏损，并向盈利发起冲击。但站在消费者的立场上，我们自然希望自己的人身安全与通行效率更有保障。

成本与体验的矛盾，难免阻挡自动驾驶技术普及的脚步，工信部、公安部也不会允许存在安全隐患的自动驾驶系统普及。

在群众生命财产安全至上的中国，自动驾驶若不能解决违规问题，必然难以实现商用，哪怕奔驰已带头，主动承担自动驾驶时车辆出现事故的责任，但生命只有一次，赔再多钱受害者也无法死而复生。

更关键的是，国内大城市人口密度太高，车况极其复杂，几乎每隔一个月左右，小通就会在仅2公里远的上班途中目睹交通事故。9月25日早，就亲眼看到一辆大众SUV“鱼雷”了一辆小卡车，发出清脆的响声。

路况极为复杂的中国，对于自动驾驶的水平也有更高的要求，因而国内自动驾驶开放的步伐，很可能比海外慢很多年。按照《国家车联网产业标准体系建设指南 （智能网联汽车）（2022 年版）》提出的构想，预计2030年前后才能完善相关标准体系，届时初代硬件支持自动驾驶的车辆，恐怕已接近报废了。

国内自动驾驶以“稳”为主，L4级自动驾驶可能会很晚才会到来，但L2~L3级高阶辅助驾驶或条件级自动驾驶估计用不了几年就能逐步商用，改善我们的驾驶环境，让日常出行更加轻松。