全球汽车市场的持续恶化和不确定性预期，让传统汽车巨头们苦不堪言。

本周，大众汽车对外表示，不排除关闭德国本土工厂的可能性。此前，该公司正寻求通过大幅削减成本（数十亿欧元）的方式，来维持公司在激烈的市场竞争周期下的生存空间。

不过，有消息称，该公司的工会誓言对管理层的计划进行“激烈抵制”。此前，大众汽车曾承诺，2029年之前不会裁员。但，大众品牌主管Thomas Schaefer在一份书面声明中表示：“形势极其严峻，无法通过简单的削减成本措施来克服。”

作为大众集团的主要销量来源，大众汽车也是集团第一个进行成本削减的品牌，目标是到2026年节省100亿欧元，从而在快速的电动化、智能化行业变革中寻求生存机会。

最新消息是，大众集团首席执行官Oliver Blume在致管理层的一份声明中表示，“艰难的经济环境、欧洲市场新的竞争对手以及德国经济竞争力的下降，意味着公司需要采取更多措施。”

不过，裁员的阻力不小。

本周，德国金属工业工会称，大众汽车的声明是一个不负责任的决定，“动摇了公司的基础”。大众是德国最大的工业雇主，也是欧洲营收最高的汽车制造商。

而大众汽车工会主席Daniella Cavallo则表示，管理层近年来做出了“许多错误的决定”，包括没有投资混动车型，或者加快开发价格合理的纯电动汽车。“董事会不应该关闭工厂，而应该提升集团内部的协同效应。”

对于Oliver Blume来说，当下最大的挑战是，以硬件（机械）品质和性能为荣的近百年历史的传统汽车公司，如何在席卷而来的电动化和软件定义汽车的新时代「重塑」自己。

此前，作为Oliver Blume的上一任，迪斯曾主导大规模的内部自研，但效果甚微。尤其是在软件子公司CARIAD参与下的MEB平台车型，不管是软件还是智能化，都落后特斯拉和中国同行数个身位。

今年初，大众汽车集团宣布，作为全新的本土市场战略的一部分，计划在中国市场大幅降低运营成本；其中，通过导入本土化开发的“中国平台”，希望将整车成本降低40%，以提高市场竞争力。

同时，加大本地化合作，成为新的战略重心。

7月22日，小鹏汽车发布公告，继2024年4月17日与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议后，双方再签订一项电子电气架构技术战略合作联合开发协议，支持中国版CMP平台和MEB全球平台。

“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。

同时，吴博锐还是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的首席执行官，这是大众集团刚刚在去年成立的德国总部以外最大的研发中心，也是集团唯一聚焦智能网联汽车转型的研发中心，更是对接合资公司以及中国市场本土合作伙伴的重要接口。

此外，2023年11月成立的酷睿程（CARIAZON），就是大众汽车在中国的核心智能驾驶系统供应商之一，由大众旗下软件公司CARIAD与地平线共同出资设立。其中，大众占股60%，地平线占股40%。

而在全球市场，大众汽车还计划向Rivian（北美造车新势力）投资高达50亿美元。其中，初始投资为10亿美元，到2026年，大众将继续投入40亿美元，用于双方的合资公司来联合开发电子电气架构和软件平台。

或许，加速改变并积极拥抱外部合作伙伴，才是大众的唯一希望。尤其是面对加速转型的中国汽车市场。

大众集团高管坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。「因为，中国客户的需求与其他市场有很多不同，他们非常热衷于创新技术。」

今年4月北京车展期间，大众集团明确表示，计划每3年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每月进行一次OTA远程升级—这是大众在中国市场的全新节奏。

“高度的本地化，将使我们能够满足中国客户的愿望。”按照此前计划，大众汽车中国科技公司(VCTC)正在开发的项目之一就是首个中国本土电动平台，支持大众汽车从2026年起在中国推出的新品牌车型。

大众汽车中国乘用车品牌首席执行官Stefan Mecha去年底更是公开表示：“在中国，与本地合作伙伴合作是明智的。在中国这样的市场，你需要了解当地市场正在发生什么。”

而在本周，作为索尼-本田(Sony-Honda)合资公司的负责人更是警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果它们不能更快地创新，就有可能成为“跟随者”。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）日系乘用车实现新车交付144.84万辆，同比下滑12.04%；占整体市场比重已经不到15%（14.96%），下滑约2.8个百分点。

“中国竞争对手非常强大，我非常担心他们（日系车企）的执行力度和速度，”上述负责人坦言，其在2020年之前一直领导本田的中国业务，“中国电动汽车的开发时间已缩短至18个月，不到日本车企所需时间的一半。”

就在今年初，日产和本田突然宣布，今年中国工厂的年产量将分别削减约30%和20%。其中，日产在华汽车产能将从160万辆降至110万辆，而本田的产能将从近150万辆降至120万辆左右。

数据显示，2023年以新车实际交付为统计口径，日产（含启辰）在中国市场的新能源汽车交付量仅为3.15万辆，同比下滑27.25%。本田交付新能源车型2.70万辆，同比2022年下滑17.68%。

此外，作为老大哥的丰田，2023年在中国市场交付新车166.57万辆，同比下滑8.29%；其中，新能源车型交付占比不到3%，纯电动车交付不到4万辆。

这背后，除了电动化转型不力，还与日系厂商一直以来没有在中国市场重金布局本地化技术研发有一定关系。同时，在车型的智能化配置方面，也略显保守。

高工智能汽车研究院最新监测数据显示，今年1-7月，中国市场（不含进出口）自主品牌新车交付量占比（整体市场交付总量）已经达到56.78%（较上年同期提升约6.5个百分点）；7月占比更是首次突破60%大关，达到60.32%。

其中，新能源车型交付占比（整体市场交付总量）已经达到43%，其中，7月单月占比已经接近50%（49.99%）。而1-7月，自主品牌贡献了新能源车型交付量的86.37%。

这也是为什么，大众汽车集团首席执行官Oliver Blume在近日公开承认，「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，我们“跟不上”。」在他看来，大众集团如果能够维持超过10%的市场份额，也将是“非常可观的目标”。