印度不等了，斥资上千亿美元准备建设高铁，印度人声称，只要中国接手这一项目，绝对能赚的盆满钵满，但令印度人纳闷的是，面对这样一项基建大单，中国竟然毫不犹豫的拒绝了。这究竟是为何？我国的顾虑究竟是什么？

印度是亚洲最早拥有铁路的国家，早在1853年，便建成了第一条能够载客的铁路，反观亚洲其他国家，日本直到1872年才建成了第一条铁路-京滨铁路，而我国更是在1874年才开始讨论建设铁路的相关事宜，1881年唐山至胥各庄的唐胥铁路开始铺轨，我国自主修建铁路才正式拉开序幕。

截止到2022年，印度铁路总里程高达6.8万公里，位居世界前列，但实际上，自英国殖民统治结束后，印度70多年里只修建了1.4万公里铁路，且由于年久失修，铁路系统老旧不堪，事故频发，据此前报告显示，印度每年因铁路系统丧生的人数高达1.5万。在过去10年里，已有超26万人因铁路事故失去生命。

然而随着印度突飞猛进的经济发展和人口的频繁流动，导致该国对交通的需求也越来越高，据悉，印度铁路每天的运行班次高达9000个，乘客人次超2200万，火车拥挤过载现象严重，甚至出现了售卖“挂票”的现象，进而导致印度的铁路交通安全性越来越无法得到保障，甚至严重影响了印度的经济高速发展，在此情况下，印度不得不考虑升级完善国内铁路网。

早在2014年，印度总理便提出了印度制造和高铁计划，为此还计划投资6亿卢比，建设国内上万公里高铁网，2018年，在第五次中印战略与经济对话上，印度曾提议，中国帮助其重建阿格拉和占西火车站，并希望在加快建设班加罗尔-金奈铁路走廊建设上也得到中国的帮助。印度人认为，印度的火车站重建计划规模非常大，至少也有600座需要重建，投资金额自然也非常可观，中国没有理由拒绝这么样一项诱人的基建大单。

我国虽然高铁起步比较晚，直到1999年才正式开始动工建设国内第一条实验性高铁线路-秦沈客专线路，但多年来，我国的高铁发展却令全世界瞩目，目前，最高运营速度已经能够达到每小时350公里，多年来中国高铁丰富的建设经验和先进技术，已经将世界高铁发展水平提升到了一个新高度，2017年，一带一路沿线20国的青年评选，更是将中国高铁誉为“新四大发明”之一，对于我国来说，印度作为南亚以及印度洋地区最具影响力的国家之一，承建印度高铁，也是中国高铁技术走向世界的一次重要尝试，有助于后续我国接受更多来自海外的大型基建项目。且印度本身地势并不算复杂，平原面积占总面积的40%，北侧属于喜马拉雅山区，南侧是德干高原，国内平均海拔只有600米至800米，除了北部崎岖复杂之外，其他地区都相对比较平坦，建设高铁难度并不算高，甚至远低于我国。

因此印度国内普遍认为，中国接手印度高铁项目，绝对稳赚不赔，但令印度人纳闷的是，我国竟然出乎意料的拒绝了印度的合作邀请。

多年来，随着我国参与越来越多的国际项目，已经具备了一定的建设经验，并形成了一条完整且成熟的项目评估体系，确保中国与合作方能够在项目落成后，实现双赢。

但印度国内的投资环境却并不容乐观，首先是征地问题，印度国内土地奉行私有制，这就导致印度要想修建铁路，需要与掌握土地的大地主进行协商谈判，但这其中投入的成本和谈判周期却无法预测，同时，印度虽然劳动人口庞大，但实际工作效率低下，质量也无法保障，加上印度的技术水平不足，资金投入不确定等，都将给高铁建设带来更多难以预料的难度和成本，这无疑将加大我国在印度市场的投资风险，因此，在项目的稳定性和可持续性无法得到切实保证的情况下，我国不可能轻易答应印度的请求。

其次，印度的现有轨道轨距存在不统一问题，国内很多铁路系统无法实现联通，很多地区通常每行驶一段距离就需要更换车次，虽然后续开展了大量的换装业务，但一定程度上却导致印度轨道交通的运输效率大大降低，对于我国来说，如果投资印度高铁，就需要先统一印度国内的轨道轨距，投资成本将无法估量，而印度虽然信誓旦旦的提出，将投资上千亿美元建设高铁，但印度的经济能力有限，此前印度就曾提出希望中国能够为其提供80%的低息贷款，我国投资海外项目并不罕见，援建的非洲、东南亚等大部分基建项目都是我国提供的贷款，但以印度在国际上的信誉度， 能否履行承诺仍是我国需要谨慎考虑的问题。

而在我国不愿接手印度高铁订单后，日本却表现的十分积极。

2014年印度计划建设7条连接国内主要城市的高铁，而我国与日本都参与了项目竞标，只是在我国有所顾虑的情况下，最终日本拿下了印度国内的首条高铁项目。

按照计划，这条高速铁路将连接印度最大城市孟买和古吉拉特邦的首府艾哈迈达巴德，全长约505.8公里，沿途共建设12个车站，预计投资金额高达1.8万亿日元，折合人民币1052亿元，其中，584亿元人民币有日本提供低息贷款，还款期限为50年。

项目采用日本的新干线模式，设计时速为350公里，对于日本来说，日本的新干线已经开通50多年，但多年来一直未能在国际上打开新干线技术的市场，如果因此次能够成功帮助印度建设高铁，将有助于日本在国际上打造属于自己的高铁名签，从而提升自身的国际竞争力。

然而原本按照计划，这一高铁项目在2017年便正式开工，2023年便能竣工通车，但这条高铁需要占用1400公顷土地，截止到2021年9月，该项目征地却仅完成了30%。

与此同时，印度又提出向日本购入的新干线列车，一列只给80亿日元，折合人民币就是3.83亿远，但是日本一列车成本就要100亿日元，如此赔本的买卖日本自然不肯答应，于是种种因素，最终导致这一高铁项目在自2017年动工5年里，只修建了10公里，还不到全线路的2%。

直到去年11月，印度铁道部传出消息，被搁置多年的孟买-艾哈迈达巴德高铁项目部分路段终于迎来了竣工，但实际上，也只是项目中，位于古吉拉特邦瓦尔萨德、苏拉特、纳夫萨里、巴罗达以及阿南德等地区的高架桥到了最终收尾阶段，距离整条铁路的建成通车，还有相当长的一段距离。

眼下，日本与印度协商多年，又决定原本应该在2023年便通车的高铁，只能继续延长5年，到2028年实现通车，但就印度的种种迹象表明，这条高铁要想按计划完成，仍存在一定困难。