随着船舶工业整体水平的不断提升，中国在军舰建造领域已经具备了充足的实力，在新锐军舰的建造速度和规模上稳居全球前列。这也让“去工业化”等因素影响下，造船业困难重重的美国十分警惕，美国军政两届，就不断传出声音，指出中美在军舰建造上的差距。

图注：外媒相关报道截图

据俄卫星网等外媒报道，日前，美海军陆战队准将克林根就在一场学术会议期间表示，中国的造船潜力已远远超过美国，一家中国造船厂每年生产的军舰数量，比美国所有船厂的总和还多。除了评价中美造舰工业，克林根还指出，俄乌冲突的持续，暴露了美国军工产业的关键弱点。根据这两点，这位在陆战队内专门负责未来作战概念发展的高层级军官强调，美国的军工能力需要大幅增强。

诚然，克林根所谓“中国一家顶美国一年”的说法，有刻意夸大的嫌疑，但这也从侧面体现出了中美造船工业的一种差距。同时也说明美军对于解放军这股建设现代化海上力量的后劲有多大，心里面是一清二楚的。

图注：纽波特纽斯造船厂是目前美国唯一可以生产航母的船企

根据外媒的统计，在2022年，中国海军服役10艘军舰，总吨位约12万吨，美国海军服役7艘军舰，总吨位10万吨左右。只看数据的话，双方差距好像并不大，但如果仔细分析就会发现，差距其实已十分明显。

首先，外媒统计的美军7艘军舰中，包括了2艘攻击核潜艇，中国的10艘军舰，则不包括保密程度较高的潜艇，但在中国海军全面进入“下饺子”阶段后，一年没有新潜艇服役的可能性其实并不大。

图注：中国海军的055型驱逐舰，在建造速度和单舰战力上都远超美军的“阿利·伯克”级

其次，解放军的10艘军舰中，主要承担海上作战任务的水面舰艇居多，包括了4艘055、3艘052D和1艘054A，反观美方，承担这类任务的舰艇只有1艘“阿利·伯克”级和2艘濒海战斗舰。

此外，根据美国海军的说法，虽然国会方面一直在推进海军每年采购2艘“阿利·伯克”block 3型驱逐舰，加快舰艇的更新速度，并以海军订单振兴造船业，但在最新的采购计划中，五角大楼仍旧坚持每年采购2艘“阿利·伯克”block 3型。

图注：美国巴斯钢铁厂

这主要是因为，目前负责生产驱逐舰的巴斯钢铁厂和英格尔斯造船厂产能严重不足，两家厂加起来每年平均能建造1.5艘驱逐舰。反观中国，南北两家主力造船厂，都有能力同时开工5、6艘军舰，并在一年内完工2、3艘。从这一点上看，克林根所说的“中国一家顶美国一年”，也不完全是空穴来风。

中美在军舰制造领域的差距能够拉大到现在这种地步，无疑与两国造船工业的发展有关。毕竟，一国的整体造船工业实力越强，民用船舶订单越多，船舶企业的利润率就越高，技术工人培养、技术升级、干船坞建造等工作就越顺利，军用船舶的建造就越有保证。

图注：中国的大型造船厂

而在经过多年的发展后，中国的造船工业已经稳居全球前列。根据工信部发布的数据，在2022年，中国的造船完工量占到了全球总量的47.3%，也就是说，全球有近一半的新建船舶是由中国建造的。与此同时，中国的新接订单和手持订单量也稳居全球首位。有6家造船企业进入了全球前10。在此情况下，中国海军能够以每年三分之一个法国海军的速度快速扩军其实并不令人意外。

反观美国方面，现在已基本退出了国际大型商用船舶市场，大部分船厂都只能依靠军方订单和游艇等船舶的订单过活。这种情况的出现，一方面是由于美国的“去工业化”进程，造成了制造业的外流和产业工人的持续减少，使得华盛顿就是想要重振造船工业，也无从下手。

另一方面则是美国国内法规没有及时更新，造成的恶果。部分美国学者就将目前造船业的困局归咎于1920年的《琼斯法案》。

图注：现在停靠美国港口的大型集装箱船基本都不是美国本土建造

这一法案规定，在美国两个港口之间运输获得船舶，必须是美国企业所有，在美国建造的，船员也要有75%以上是美国公民。这一法规本意是保护本土造船业与航运业者，时间一长却造成了美国本土船舶的造价不断升高，进一步影响了美国造船企业在国际民船市场上的竞争力下降。

特别是中日韩等国的造船工业崛起后，这种竞争力差距更加明显。去年11月，美森轮船公司向费城造船厂订购了3艘3600TEU型集装箱船，每艘造价就高达3.3亿美元，是韩国大宇造船同类型船只造价的两倍。

但在法案通过百年之后，《琼斯法案》已然成为了美国部分船企和航运业者维护自身利益的工具，废除法案困难重重。可以说，美国方面现在是陷入了一个想要振兴造船业，依靠民船生产分摊成本，却又无能为力的尴尬局面之中。

图注：美军现在确实想要拥有一个“达利安”造船厂

从目前的情况来看，由于中美造船工业实力的差距，美国海军的存量优势在不断减少。在此情况下，美国军方渴望重新拥有一家能够同时开工建造5艘驱逐舰的“达利安”造船厂，也并不奇怪。但事实已经证明，美军想要达成这一目标，还有太多的困难要面对，中美在这一领域的差距恐怕仍将拉大。