最近的紧凑级轿车市场，发生了一幕幕令消费者兴奋的事儿。

最初是比亚迪推出9.98万元起售的秦plus DM-i冠军版，结果随后的几天里，日均订单突破5000辆，硬生生抢走了对手的好多客户，这可不是闹着玩的。

对于任何一家车企来说，单车毛利率再高，也抵不过体量上的优势。

2023年的中国车市，将从之前的品牌战，向价格战迅速过渡，从高毛利率，向高市占率、低毛利率转变，这也是此前所有车企没有预料到的。

不管是谁先起的头，现在已经是覆水难收了，不跟着趋势走，那么接下来自己的份额会被迅速蚕食，没了客户，毛利率再高也无用。

在秦plus dm-i刷新价格底线之后，本以为9.98万元将会是紧凑级轿车的地板价，谁曾想，反应过来的对手们立即展开了疯狂反扑，并一举将9.98万元地板价，几乎打成了天花板价。

日产拿出经典轩逸作为先头兵，把起售价调整至7.98万元，下调幅度2.88万元，此前入门级优惠后裸车价均高于8万元。2022年累计实现42万销量。

吉利把帝豪L 雷神Hi·P调整至10.98万元，高配优惠增加到3万元，同样走插电式混动路线，其全系纯电续航为100公里，比秦plus dm-i入门级贵了1万元，续航里程增加45公里，搭载1.5T发动机，配置也有一定优势。2022年累计实现2.29万销量。

长安的逸达开启预售，预售价8.99-11.09万元，定位高于UNI-V，门槛比秦plus dm-i低了0.99万元，虽然说是燃油车，但其在性能、空间、配置、颜值方面具备明显优势。

起亚新款K3，上市后虽然把起售价定在11.29万元，但同时给出了综合优惠，起售价一下子拉低到8.99万元，起亚中国区COO杨洪海还跟比亚迪进行了一次语言交锋，显然也是感觉国产车降价，触及到了自己产品的利益。

奇瑞艾瑞泽5plus，直接把自动挡车型起售价降低至7.89万元，之前的乞丐版手动挡售价刚好是7.89万，其实同样受到了此次多品牌集体调价的影响。

对于绝大部分消费者来说，如果计划购买一辆紧凑级轿车，那么除了秦plus dm-i之外，已经陆续有品牌给大家提供了同样具有竞争力的产品，价格也跟进调整，大多数都是低于比亚迪秦，高于秦的竞品，会从配置上找存在感，这是消费者喜闻乐见的事儿。

我想，后续还会有更多品牌跟进，因为如果只有一个比亚迪不计成本的玩价格战，倒也不怕，怕就怕有别人跟着做，市场体量本来就有限。

从几个品牌公开向比亚迪宣战，可以看出几个关键点。

第一个是合资车未来的降价空间很大。像轩逸这种保有量超高车型，受益于多年来不需要升级的动力总成、不需要增加的配置、强大的号召力，早已把成本做到了最低，量越大、利润越高。

除了轩逸，还有卡罗拉、朗逸、速腾、英朗、威朗、凌派等同级别轿车，都具备以上成本优势，他们不害怕价格战，因为利润空间很大，现在就看有没有龙头挑起事端，他们不在乎那些小体量的竞品，比如法系车。

第二个是燃油车依然有广阔的市场空间。虽然新能源汽车占比迟早会超过燃油车，但燃油车舍得降价，消费者在发现同级别燃油车价格明显低于新能源汽车之后，会忽略所谓的能耗对比。

即将上市的好多紧凑级轿车，尤其是纯燃油车，已经开始从颜值、配置、空间、动力方面内卷新能源汽车，因为大部分新能源品牌做不到比亚迪的豪爽，成本压不下来。

第三个是车企营销思路变了。以往是品牌发力，消费者买车看牌子居多，现在是价格发力，消费者不再被品牌约束，不管是自主品牌，还是合资品牌，品控无限接近，为何非合资不可？

今年各家营销思路将发生巨大转变，去品牌化是大势所趋，如何根据形势，释放成本优势，压缩利润空间，成为彼此默认的潜规则。

2022年，日产轩逸和比亚迪秦plus都是紧凑级轿车市场的佼佼者，新的一年里如何守住市场份额、谋求扩大份额，成了彼此最在意的事，而他俩的价格战，势必危及同级别所有紧凑级轿车市场份额。

首先应该感谢国产车，倒逼合资车放下了多年来高昂的头颅，买车比以往要便宜很多，自然是好事。

其次应该感谢跟进品牌，因为倘若只有比亚迪自己玩，也不一定吃掉所有市场，只有大家一起玩，才能激活市场，大批合资车降价比国产车还要狠，甚至已经开始反向施压国产车了。

也许接下来比亚迪秦plus的销量会出现萎靡，但它给市场起到的带动作用是长远和深入的，最终的胜利者未必是自主品牌，也不一定是合资品牌，只要消费者能从中获益，我觉得应该举双手赞同，欢迎更多品牌向低价宣战！