转眼间，2024年只剩不到2个月的时间，就要画上句号了。

这时候要是随便抓过来一个人，问谁今年在车圈混得最风生水起，估计10个里面有9个都会说是月销突破50万辆的比亚迪。

但今天，社长想跟大家聊一家“闷声发大财”的传统品牌——奇瑞。

早在去年，奇瑞就已经呈现出了相当迅猛的增长势头，批发销量达178.3万辆，同比增长了一半还多。排名也从第7位升到了第3位，仅次于比亚迪和一汽大众。

到了今年，奇瑞的势头就更猛了——

根据官方口径，这才过去10个月，销量就突破了200万辆，42.4%的增速甚至比比亚迪还离谱！

而且这一次，奇瑞挤掉了一汽-大众，成了仅次于比亚迪的“二哥”。

随着销量增长，奇瑞的营收也是水涨船高，还首次闯进了《财富500强》榜单。

那么，之前一直不温不火的奇瑞，怎么在这个节骨眼上突然爆发了？

老规矩，用数据说话。

今年1-10月份，奇瑞新能源销量为40.31万辆，占比还不到20%。在这个“新能源如火如荼，燃油车人人喊打”的时代，奇瑞却一反常态地狂卖燃油车，越来越起劲。

除了燃油车的基本盘，奇瑞1-10月份的出口销量达到了94.13万辆，将近一半的车都卖到了海外，增长率也接近20%。

夺得2024年的出口冠军，应该是板上钉钉的事。

进一步剖析会发现，奇瑞和上汽虽然都是出口，但面向的市场完全不同。

上汽出口的主阵地是欧洲，其次是澳大利亚、墨西哥等，主攻发达国家市场；

奇瑞的出口结构就比较有意思了，有将近一半都卖给了俄罗斯，然后才是墨西哥、巴西、智利等美洲中南部，再其次是土耳其、以色列等中东国家。

俄罗斯大量采购奇瑞汽车，或许与俄乌战争有着千丝万缕的联系。

毕竟在战争爆发之际，不少国际车企在美国所谓“正义”的号召下，纷纷选择站队乌克兰，停止向俄罗斯销售汽车。

可俄罗斯人民该买车还是要买车的呀，这时原本的一部分销量，就转移到了奇瑞手中，毕竟奇瑞在海外渠道铺设较为完善，在当地有不小的知名度。

再加上俄罗斯气候寒冷，电车肯定有些水土不服，所以奇瑞的燃油车一下就有了用武之地。

除了渠道和海外建厂早以外，老外爱买奇瑞的另一部分原因，是因为奇瑞在车型本土化方面，做得确实比较贴心。

奇瑞会根据各国市场环境、消费者习惯，因地制宜地定制产品。

比如针对俄罗斯寒冷多冰的气候，奇瑞增加车身镀锌、提高耐腐蚀性，同时会提供专用的“冬季”套件。

再比如针对拉美市场多高原山地的地形，奇瑞提升了在墨西哥和巴西的发动机功率，满足高海拔对动力更大的需求。

总之，奇瑞能成功“走出去”，对于接下来要开辟全球市场的中国车企们来说，确实有一定的借鉴意义。

不过，在这之中有一个数据很容易被大家忽略掉——

奇瑞今年在国内的燃油车销量，可是有差不多70万辆！这恰恰说明，国内有不少燃油车用户，开始选择奇瑞了。

遥想当年，奇瑞QQ能够火遍大江南北，靠的就是Q萌的外观和及其低廉的价格。

这虽然给奇瑞带来了销量上的荣耀，但也给奇瑞套上了低端的枷锁。以至于后来斥重金打造的观致品牌叫好不叫座，只能打包贱卖给宝能，落得个破产的结局。

再加上奇瑞在十年前大搞多品牌战略，本来想着多生儿子好打架，却造成了资源分流，从昔日的销冠王一落千丈，被吉利、长城追赶上来；

连年的亏损，也一度让奇瑞濒临生死存亡的边缘。

到了2019年，奇瑞甚至不得不“卖身活命”，将51%的股权卖给了青岛五道口基金、换来了144亿元现金，才勉强稳住了局势。

那么，以前不买奇瑞的人，为什么现在开始买奇瑞了呢？

最关键的影响因素，在于价格。

在目前市场内卷的环境下，大多数用户并不会选择高质高价的精品车，而是更倾向于那些便宜大碗的“全能水桶车”。

就拿奇瑞卖得最好的瑞虎8来举例，自动挡的中型SUV官方指导价11.99万元，还能叠加3万终端优惠。不到9万块的售价，甚至比之前的紧凑级SUV还便宜了。

相比之下，隔壁的合资代表大众途观L，哪怕是很多配置都没有的丐中丐，也要14万元起步。

同样的，艾瑞泽5几乎是燃油轿车里最便宜的（和荣威i5、MG5并列），手动挡只要4万块，还能叠加补贴；还有7万多的捷途X70等等，价格都是低得极其离谱。

此外，在自主品牌里，奇瑞的燃油车技术也确实能打。

奇瑞起初就是造发动机起家的，属于先有发动机后有车。

国内历史上第一台从设计研发到生产制造都完全自主研发的发动机，就是奇瑞在1999年推出的。

而随着奇瑞对发动机进行持续改良换代，在技术上已经不输合资车了。

2015年川崎重工一次性采购7000台奇瑞发动机，连发动机技术顶尖的日本，都在买奇瑞的发动机，其国际影响力可想而知。

而现在，奇瑞发动机已经出口到全球80多个国家了，累计的出口量高达120万台。

对于燃油车的另一大壁垒变速箱，奇瑞的技术功底也相当厚实。

从CVT无极变速，到DCT双离合，再到今年最新推出的8AT，奇瑞同样自研自产，大有突破外资垄断的气势。

总结起来就是，奇瑞的燃油车便宜大碗，技术也不差，没理由卖不好。

但到了新能源这边，奇瑞的定位就和友商完全不同了。

我们知道，比亚迪2021年在全球率先停产燃油车，开了新能源转型的先河。目前的吉利、长安等品牌也在迅速向新能源转型。

相比之下，奇瑞对于电气化属于相对保守的一派，有很多精力仍然放在了燃油车研发上。这与奇瑞需要依靠燃油车，适应全球汽车市场有关。

毕竟大部分地区对于电动车的接受度很难达到咱们的高度，当地电网的承受能力也未必能有中国那么强。

这也导致奇瑞的新能源车，成了集团内最大的短板。

实际上，奇瑞算得上国内新能源汽车的开山鼻祖之一。

早在2012年，国内还没什么人搞电动车的时候，奇瑞就推出了“油改电”的奇瑞QQ电动版。只不过当时搭载的还是铅酸电池，续航只有80公里。

虽然这车放在现在还不如很多“老头乐”，但在那个年代，奇瑞QQ电动版算得上十分具有前瞻性，同时有一定实验性的产品。

这也为后来奇瑞小蚂蚁、奇瑞QQ冰淇淋等微型电动车奠定了基础。时至今日，市场上依然能看到这台“常青树”的身影。

但除了微型电动车以外，奇瑞其他电动车的表现就不敢恭维了。比如一个月只能卖几百台的艾瑞泽e，以及因销量不佳而停产的“大蚂蚁”……

连奇瑞老板尹同跃自己都承认：“在新能源板块，奇瑞是起了个大早赶了晚集。”

但显然，奇瑞并不打算就此坐以待毙。

在经历过瑞麒、观致时代的两次冲高失败之后，奇瑞深刻的明白，仅凭自身之力是很难扭转低端的固有形象的，高大上的“外部力量”必不可少。

于是，奇瑞先是牵手华为，成立了智界。

再牵手小米旗下生态链企业智米，成立了iCar。

至于何时能够见效，在品牌历经时间沉淀的过程中，领先的新能源汽车技术也非常重要。

今年奇瑞2024创新科技日上，奇瑞就放出了不少储备许久的新能源技术，暴露了强大的野心。

在电池方面，奇瑞最新公布了自研自产的电池品牌——鲲鹏电池，设立了磷酸铁锂、方形三元锂和大圆柱三元锂三个品类，最高纯电续航可达1200km，同时最高支持6C超充。

备受瞩目的固态电池，奇瑞也早早就动了手。

奇瑞副总经理古春山透露：“我们2022年就已经建设了电池厂，并开始进行相关研发，在今年上半年成立了固态电池研究院。”

“鲲鹏固态电池今年就已经能够做到400Wh/kg的能量密度，预计在2025年能够实现600Wh/kg（三元锂能量密度约为300Wh/kg）。固态电池将于2026年开启定向运营，并在2027年开启批量上市。”

电驱方面，奇瑞也亮相了一台最高转速达30000rpm的电机，比刷新纽北圈速的小米SU7 Ultra上搭载的V8s电机最高转速（27200rpm）还要高：

再加上走车云协同路线的下一代智能驾驶平台，以及自研端到端架构的无图智驾……

曾经在燃油车领域打响翻身仗的奇瑞，正在新能源领域迎头赶上。

写在最后

“奇瑞要不客气了！必须进入行业头部！”

这是奇瑞董事长尹同跃，从去年到今年反复对外强调要在新能源领域发力时所说的。

尽管现在来看，奇瑞新能源的力量距离第一梯队仍然有差距，但好在奇瑞凭借在燃油车以及出口市场的成功，已经稳住了阵脚，有了“家底”支撑奇瑞去造作。

行业里有不少人欣赏奇瑞，并非奇瑞获得了多么崇高的辉煌，而是敢于逆势而为，突破垄断的倔强精神。

这股“倔”劲是一把双刃剑，既让奇瑞率先打破了外资对于发动机/变速箱的技术垄断，铸就了2004年前后奇瑞QQ的爆火。但同时，也让奇瑞在2010年后的十年里因多生儿子好打架而没落。

如今，这把双刃剑再次反转，让底蕴悠久的老牌车企再次焕发生机。

企业的发展，从来都不是线性的。

千载难逢的机遇来了，奇瑞这次能得抓住吗？我们拭目以待。