B-29战略轰炸机，被认为是二战美国航空工业技术的最高结晶，是无数军迷心目中的神话。但是，历史书往往隐藏大量细节真相。

事实上，B-29轰炸机的一些技术在战争时仍是不成熟的。如果按现代飞机定型标准来看，B-29在1946年以前根本不该投入量产。但是，B-29在二战时却制造了近3000架，而且主导了许多轰炸战役，还向日本扔过两颗原子弹。

1942年首飞的B-29轰炸机拥有非常优秀的技术，包括飞行员在高空不需要戴氧气面罩的舱内增压技术，不再需要机枪手凭借经验的机枪瞄准器，自动计算敌机方位的射击管制计算机，在黑夜中也能捕捉敌机的夜间射击管制雷达，以及可以在云层和黑夜中也能正确地击中目标的轰炸投弹雷达等等。

搭载了这些二战最新技术的B-29，在当时几乎可以被称为“来自未来的轰炸机”。

然而，高新科技不是没有代价的，B-29最大的弱点也来自于此。由于技术太新，没有时间验证和消化，在实战中就会暴露出可靠性低和故障多的问题。其中问题最严重的就是2200马力级别的莱特R-3350星型空冷发动机。

莱特R-3350是美国在二战时研发的最先进发动机，具有很强的高空性能，也是B-29能够实现在日本上空超高空作战的关键设备。但是，这款发动机在二战时期过早投入量产，好几个关键缺陷没有解决。包括发动机容易过热，减速箱过早失效，为减重大量使用易燃镁合金，还有排气管容易出现异常震动，导致多个部位出现裂纹，进而引发严重的漏油现象。甚至在有些历史照片里，都能看到B-29的机翼非常明显的漏油现象。

这几个毛病综合在一起，导致莱特R-3350发动机极易发生火灾事故。事实上，在日本本土执行空袭任务的B-29就是这样的“缺陷飞机”。这种B-29不只是“空中打火机”，根本就是“自燃飞机”。

尽管莱特R-3350发动机存在严重缺陷，但是战事不等人，美国当局还是强行让B-29开始批量生产，并投入到亚洲战场上。

1944年中期，B-29首先部署在成都机场，随后又部署在马里亚纳群岛。但是使用初期，B-29的莱特R-3350发动机寿命极短，使用25小时就要更换气缸，使用75小时就要更换整个发动机。随着波音和莱特公司技术部门的拼命改进，这个时间后来提高到了200小时，战争结束前夕又增加到了400小时。

也就是说，B-29在飞行75个小时（后期200个小时），相当于出击6次（后期为15次），必须将发动机全部换一遍。如果换成别的国家，这样极为频繁更换飞机发动机的措施，早就把后勤体系拖垮了。

但是，美国陆军航空兵就是这么干了！为了维持成都和马里亚纳基地几百架B-29轰炸机的正常运作，美国陆军提前准备好了几倍数量的发动机，也就是几千台莱特R-3350发动机！在B-29的基地里，数以千计的备用发动机“堆积如山”，技术人员只需要6个小时就能换好发动机。换下来的发动机，要送回美国本土进行大修，然后再重新使用。

简单又粗暴的方式，解决问题却是最有效的。战后，日本战史学家评论B-29的这段历史时，只能感叹美国国力的强大，日本甚至根本无法想象。

但是，即使是这样看似粗暴的解决方式，也是有很高技术含量的。

B-29能够快速和频繁地更换发动机，最重要的技术基础就是美国高精度的工业制造能力。发动机零部件的公差很小，才能确保每一台新发动机能够很轻松地换到不同轰炸机上。

这种高精度的制造技术，才是美国在二战时体现出来的最强实力。这种高精度的加工在现代日本似乎不算什么，在二战时的日本却几乎做不到。

最典型的例子，就是日本零式战斗机、一式陆上攻击机等主力飞机里，同种飞机的零部件是不能互相通用的。日本飞机零件的公差很大，几乎每一架飞机的零部件都是自己独有的。

这些都体现了当时日本工业制造水平的不足，大量零部件的加工还需要人工处理，严重影响了精度和制造速度。这也是零式战斗机制造工时比美国、德国战斗机高出几倍的原因。

所以说，美国军队敢于为B-29的发动机浪费大量人力物力，也是有高技术水平才能做到的。日本即使想浪费人力物力，也没这个技术实现。

战后，美国将B-29发动机更换为普惠R-4360型，才算完全解决发动机易故障和寿命短的问题。但是，莱特R-3350型发动机的改进也在不断持续，后来逐步发展为民用飞机的动力引擎，大修间隔更是从可笑的75小时，最终提高到惊人的3500小时！

可见，美国的“发动机神话”不是一天实现的，也是经过了不断的挫折和磨合。这些历史都可以作为我们的借鉴。（作者：陶慕剑）