自动驾驶如何在中国推进？
文｜智库君
自动驾驶，一半是海水，一半是火焰。
近期，武汉“萝卜快跑无人车事件”上了热搜，引发无人车会不会抢了网约车司机的饭碗的大讨论。
7月7日，有武汉市民在短视频平台发布视频，称无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，视频中可以看到一个行人躺在出租车前，交警正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。
随后，武汉经开区管委会回应称：确认涉诉车辆为自动驾驶测试车，正在调试中。开发区交通大队将定期与公司负责人沟通和反映问题，确保道路安全。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流Robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”
实际上，在无人车被泼了一盆冷水的同时，是无人驾驶出租车在中国的大面积快速推广。
到目前为止，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府大力度的鼓励。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
在智库君看来，无人驾驶和网约车之争背后，是全球科技竞争的惨烈对抗。面对特斯拉，萝卜快跑可能是这一轮竞争，我们最拿得出手的“王牌”。
当然，武汉无人车事件，同样需要认真思考一个问题——自动驾驶如何在中国有序、安全地推进？为此，本期智库说对话同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产。
朱西产
核心观点：
自动驾驶汽车标准、认证、上路后安全监管、交通事故责任划分等一系列问题都还在探索中。通过武汉市无人车事件引发的热议，自动驾驶汽车上路必须明确无人驾驶汽车交通事故如何定责的问题。意见稿给出了具体的规定：自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行道路交通安全法律、法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。我主张人车同权，只有具备同等路权的车辆才能和谐共处、进入城市交通时才不会成为拥堵制造者。RoboTAXI开的慢的原因不是技术问题、而是没有给与无人驾驶汽车路权。为了兼顾安全和效率，希望全社会能接受无人驾驶汽车“人车同权”的准则。RoboTAXI批量上市还需过三关，第一关是技术关，第二关是社会关，第三关是成本关。既然中国汽车要从跟随走向创新，那这次的RoboTAXI已经没地方“抄作业”了，欧美的先进技术要学习，欧美先进的管理经验要学习、交流，但是已经是同步发展，等已经等不来了。没有特斯拉FSD入华，国内车企就开始同质化内斗；FSD入华，让大家看到技术差距，齐心协力对标特斯拉，汽车智能化不能输在大模型。“人车同权”
智库君：武汉自动驾驶无人车事件应该如何看待？自动驾驶是否属于新质生产力？
朱西产：谷歌自动驾驶汽车项目启动于2009年，RoboTAXI一直是智能汽车技术的最高峰、也是金融投资的热点。我们盼望自动驾驶技术突破、期望无人驾驶技术改变交通出行。自动驾驶汽车属于人工智能技术最重要的应用领域，能够大大提升社会技术水平、改善道路交通安全性、提升交通效率、解放劳动力，当然属于新质生产力。
但是当无人车正在武汉街头亮相、进入小规模运营时，却引发了社会恐慌。这一现象让我想到了一个成语---叶公好龙。
智库君：“武汉事故”反映了自动驾驶在中国推进过程中怎样的问题？
朱西产：这几天武汉市无人车路口撞人了，汽车撞人事故天天有，按照网上对武汉无人车人事故的描述，在路口绿灯亮起时、无人车刚起步，与闯红灯的电动自行车发生轻微刮碰事故，事故未造成伤害。
如果事故中的主体不是RoboTAXI无人驾驶车辆的话，这起事故不会引发社会关注，更不可能上热搜。但是为什么武汉无人车只是轻微刮擦事故就能引发全社会热议、能上热搜呢，只是因为是RoboTAXI。
通过武汉市“无人车事件”发的热议，自动驾驶汽车上路必须明确无人驾驶汽车交通事故如何定责的问题。北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》面向社会公开征求意见，根据该意见稿，北京拟率先支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。该意见稿表明，我国政府主管部门已经开始关注并完善自动驾驶汽车上路带来的新问题。
意见稿给出了具体的规定：自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行道路交通安全法律、法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。
开车上路肯定会发生交通事故的，即便驾驶者开的再规矩、再不想撞，但也很难保正不被对方撞。人类驾驶员驾驶的汽车，发生交通事故后交警会根据道路交通安全法进行事故责任划分---全责事故、主次责事故、同等责任事故。
划分交通事故责任的基准是路权，开车上路依据道路交通安全法赋予了每个道路交通参与者各自的路权，严格按照路权行驶的车辆是合法驾驶，道路交通安全法对路权进行了清晰、准确的定义，如果所有的道路交通参与者都严格遵守，几乎是不会发生交通事故的，道路交通事故往往是道路交通者中一方或多方违法而导致了时间、空间上的冲突。
智库君：无人驾驶汽车被批准进入道路交通，成为一个新的道路交通参与者时，怎么看待无人驾驶汽车的交通事故呢？
朱西产：RoboTAXI是新物种，这个新物种引发的交通事故也就成了新问题。目前的道路交通安全法还没有明确规定无人驾驶汽车的事故责任。这是武汉“无人车事件”引发热议、上热搜的原因。既然产品跑到法规标准前面了，那事故也已经发生了，全社会、尤其是汽车行业，对无人驾驶汽车事故责任划分的问题展开讨论业是必要的。
我个人主张“人车同权”---“人”指的是传统汽车的驾驶人，“车”指的是无人驾驶汽车，“权”指的是路权。
“人车同权”想表达的是合法上路的无人驾驶汽车应该赋予人类驾驶员相同的路权。如果没有相同的路权，那这些批准上路的无人驾驶汽车就会成为道路交通参与者中的弱势群体，怕发生事故，怕到保守、保守、再保守，保守到严重影响城市交通效率、影响用户体验。
只有具备同等路权的车辆才能和谐共处、进入城市交通时才不会成为拥堵制造者。事实上，由于“人车同权”理念未能成为社会共识，RoboTAXI开的慢的原因不是技术问题、而是没有给予无人驾驶汽车路权，不是它不能开快、是它不敢开快。
自动驾驶汽车的安全目标是“比人类驾驶员更安全”，这是全球能接受的准则。那么按照这个准则，我们可以接受跟人类驾驶员具备同等安全性能的无人驾驶汽车。为了兼顾安全和效率，希望全社会能接受无人驾驶汽车“人车同权”的准则。甚至都没必要为无人驾驶汽车专门修订道路交通安全法，交通事故责任划分可以不用管是人类司机开的、还是无人驾驶的，“人车同权”，按照目前的道路交通安全法进行交通事故责任划分，按照事故责任事故双方各自承担事故责任。
“人车同权”理念划分无人驾驶汽车交通事故责任后，按照事故责任各自承担事故赔偿。“人车同权”能合理解决交通事故中的经济赔偿问题，但是在道路交通安全法里规定，主责以上造车人员死亡的事故，要追究刑事责任。
RoboTAXI批量上市还需过三关
智库君：“人车同权”判定了交通事故责任，如果无人驾驶汽车承担全责或主责的事故，该怎么办？
朱西产：无人驾驶汽车的制造商、运营商怎么承担刑事责任，这个在法律上属于空白，需要法律、汽车界深入研究。在没有定论前，无人驾驶汽车的制造商、运营商应该把无人驾驶汽车的安全目标设定为“不发生主责、全责的交通事故”，所以无人驾驶汽车必须严格遵守道路交通安全法，不越雷池半步。
智库君：自动驾驶、无人车是否应该加快在中国大规模推进？如何有序推进？如何监管？您有什么建议？
朱西产：人工智能技术由ChatGPT开启了大模型时代，汽车自动驾驶技术发展在AI快速发展中也进步神速。特斯拉FSD v12版本显示了端到端模型的技术能力，但是以目前的技术，自动驾驶汽车依然还未达到能够大批量上市、承担起道路交通主角的能力。
美国加州，2023年8月批准无安全员运营后Cruise连续发生交通事故而被叫停，特斯拉宣称今年8月8日上路的RoboTAXI也跳票推迟到10月，10月会不会再次跳票也未可知。
自动驾驶汽车标准、认证、上路后安全监管、交通事故责任划分等一系列问题都还在探索中。
RoboTAXI批量上市还需过三关，第一关是技术关，端到端模型已经成为行业共识，但目前上车的端到端模型由于车端算力限制参数量依然限制在10亿左右量级，属于类比于人类小脑的“快系统”，对复杂的事情依然无法处理，还需要为智能汽车再配备一个类比于人类大脑的”慢系统”，具备快慢双系统的智能汽车才能具备类比于人类大脑、小脑的思考能力。
第二关是社会关，自动驾驶汽车相关标准、认证、上路后安全监管、交通事故责任划分等明确后才能大批量上路行驶，目前在国内的RoboTAXI属于试运营，属于测试的范畴。
第三关是成本关，自动驾驶汽车与司机抢饭碗的话题也是这次武汉无人车事件的热门话题，以目前RoboTAXI的开发成本、运营成本，应该无法与出租车司机、网约车司机抢饭碗。在网约车刚刚出现的时候，城市出行市场在扩大，网约车司机抢出租车生意这对矛盾也发生过、但是并不突出。
但是到今年，大量的网约车涌入市场，出租车、网约车的市场基本上饱和了，蛋糕无法再做大、出租车网约车同业竞争已经白热化,司机师傅们的收入在急剧下降,这时候无人车杀入出行市场，看起来的确就成了“你多吃一口、我就肯定吃不饱”。
智库说：如何看待技术发展对于就业的影响？自动驾驶技术的发展将会创造哪些新的就业机会？
朱西产：换个视角看，Robo TAXI也不是单纯的抢人饭碗，表面上抢了出租司机和网约车司机的饭碗，但是又创造了智能汽车研发、运维的工作岗位，的哥就业压力大、每年1000万大学毕业生的就业压力也很大。减少了网约车司机的工作岗位，但能够换来智能汽车研发、运维的工作岗位，不仅促进了大学生就业率，司机师傅们通过培训也可以承担RoboTAXI运维工作。无人驾驶汽车并不是社会矛盾的制造者、而是社会进步的驱动者。
特斯拉FSD入华正当时
智库君：自动驾驶推进方面，国外有什么经验借鉴？比如特斯拉的老家美国。
朱西产：自动驾驶系统属于人工智能的应用领域，自动驾驶汽车安全标准、政府认证及上路安全监管等问题全球都没有成熟的样板，美国也属于“摸着石头过河”的状态，特斯拉就更别提了，技术上一路高歌猛进，但是安全问题一直被社会诟病，FSD真的是“完全无人驾驶”吗？马斯克也不断在强调，FSD是驾驶辅助系统。
既然中国汽车要从跟随走向创新，那这次的RoboTAXI已经没地方“抄作业”了，欧美的先进技术要学习，欧美先进的管理经验要学习、交流，但是已经是同步发展，等已经等不来了。
智库君：中国自动驾驶目前在国际上处于怎样的水平？有人说，中国Robotaxi真正的对手是特斯拉，您如何看？中国企业应该如何面对这种竞争？
朱西产：2023年无人驾驶板块在美国几乎到了冰点，很多无人驾驶初创公司倒闭，全球第一股成功上市的无人驾驶公司图森未来在纳斯达克退市。但是仅仅过了一年，无人驾驶板块又被特斯拉拉升，国内特斯拉FSD入华也引发“鲶鱼、鲨鱼”的争论。2018年，特斯拉刚刚进入中国市场之时，被看作是中国新能源市场中的“鲶鱼”，最大程度上的促进了中国新能源汽车行业的发展，让中国新能源汽车企业及品牌如雨后春笋般成长并发展起来。
智库君：2024年，中国汽车行业的竞争已经从电动化的上半场，转向智能化的下半场。那么，特斯拉FSD在华落地，究竟是否还能够起到“鲶鱼”的效应？还是会成为“鲨鱼”，改变中国智能驾驶竞争格局？
朱西产：我的个人观点是，期待FSD入华。我国电动汽车的创新发展的成功，中国汽车产业有政府引导、企业努力，但是特斯拉的鲶鱼效应也功不可没。智能驾驶革命也已经到了突破时刻，同样需要特斯拉FSD这条鲶鱼促进一下，特斯拉FSD入华正当时，一定会推进我国智能驾驶的发展，有条鲶鱼搅动，产业发展会更有活力。中国汽车产业在技术革命中需要特斯拉的原创级创新做标杆。
没有特斯拉FSD入华，国内车企就开始同质化内斗；FSD入华，让大家看到技术差距，齐心协力对标特斯拉，汽车智能化不能输在大模型上。
特斯拉FSD入华，才能把自动驾驶的最后障碍打通，企业怎么开发，政府怎么管理，保险怎么跟进等问题都需要创新。自动驾驶不是单纯的汽车技术，而是一个复杂的社会体系。我们也必须承认自己的弱点---创新能力不足。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
