长城哈弗＆魏牌目前正大力推广电混车型，但甭管是DHT还是Hi4，本质都是基于“前横置布局+承载式车身”的电混方案；而对于坦克品牌、长城炮系列的“前纵置置布局+非承载式车身”车型，就得开发完全不同的电混方案，包括已经全面服役的Hi4-T（前桥单电机+非解耦机械四驱），以及即将上架的HI4-Z（前后三电机+解耦电四驱）。

目前在售的硬派越野或皮卡车的插混版都采用的长城Hi4-T系统，这是一种采用P2布局单电机的插混动力。以相对便宜的坦克400 Hi4-T为例，该车保留了燃油车的纵置2.0T+8AT动力总成，以及以中央传动轴+差速器（或分动箱）为基础机械四驱系统，只是在变速器前端集成了电驱单元，并取代液力变矩器，然后通过两组离合器实现发动机与电机的机电耦合＆解耦。

而作为旗舰车的坦克700 Hi4-T甚至装了一台3.0T V6双涡轮增压发动机，搭配P2布局单电机，综合功率达到了385kW，即便是这台整备质量3110kg的大块头，也只需要5.6秒即可“破百”。

站在用户视角，这种只配备单电机的非解耦机械四驱系统，即便保留排量相对较大的内燃机，其瞬时性能和燃油经济性相比解耦电四驱都不占优势。但重点是，因为保留了独立变速器，所以可以对发动机进行转速/扭矩转换，甚至可以在机械四驱基础上进一步进行扭矩放大，从而让整车在10km/h以下的低速蠕行场景也能有稳定的大扭矩输出，这对于需要应对非铺装路面脱困的硬派越野车至关重要。

使用坦克500外壳的Hi4-Z测试车

当然，承载式车身架构下、动辄2-3个电机的解耦电四驱方案，也不是不能移植到非承载式车身架构下的越野车上，比亚迪DMO平台的方程豹豹3/豹5都是这么干的。如今，长城也计划通过全新Hi4-Z技术推出类似产品。

从官方公布的信息来看，这套Hi4-Z系统也基于坦克品牌的非承载式车身架构，并在前桥配备纵置布局的2.0T/3.0T，甚至未来还会有4.0T发动机。

但不同于Hi4-T，Hi4-Z并没有配备独立变速器+机械四驱系统，而是在发动机后端连接电驱单元，并通过行星齿轮组实现发动机和电机的功率分流，在输出端还支持三个物理挡位变速。

至于后轮驱动，Hi4-Z直接在后桥配备了P4布局电驱单元，输出端同样有两个物理挡位，然后通过减速器和半轴驱动左右车轮。

这个思路算是比亚迪DMO的进阶版，因为前后桥都有1挡作为低扭放大挡，可以最大限度提高整车在低速蠕行模式的稳定扭矩输出。除此之外，发动机也通过行星齿轮组+三挡调速实现全速域直驱模式，避免单挡DHT普遍存在的因电池电量不足导致的动力受限问题。

而在底盘部分，Hi4-Z虽然是解耦电四驱，但没有使用类似比亚迪DMO的独立后悬架，而是多连杆非独立后悬架，并且不是Hi4-T那种差速器+半轴全包裹的整体桥结构，来自后桥电机的动力通过裸露的半轴和万向节传递到后轮。

这种方案因为底盘运动件更少，也能有效降低簧下质量；只不过，因为万向节的几何角度问题，左右车轮可能没法做到整体桥那么夸张的扭转幅度，悬架行程没法做得特别长，但依旧比左右完全解耦的独立悬架长。

写在最后：

按照规划，长城Hi4-Z技术会在坦克系列全新“泛越野”产品序列上应用，该方案的非铺装路面通行能力确实不如非解耦机械四驱方案的Hi4-T，但最大限度保留了解耦电四驱方案（比亚迪DMO）的爆发力和经济性，并且价格可能比Hi4-T系列也便宜一点，对于部分用户不失为折中选择。