这两年伴随着电动化，中国品牌不但市占率首次超过了 50%，车型也越卖越贵。中国汽车的发展有目共睹，甚至说扬眉吐气也不为过。

不过最近长城汽车董事长魏建军却直言：" 假如定义高质量发展干死一个算一个，血淋淋的叫高质量，那今天就不要谈了，就干，没办法，只能是陪着干。"

一边是中国品牌销量和市占率的提升，一边却疾呼血淋淋的恶性竞争不叫高质量发展。那中国汽车到底算不算发展了呢？" 干死一个算一个 " 的惨烈竞争，对消费者是好事吗？

挣了面子、亏了里子

什么叫干死一个算一个、什么叫血淋淋呢？

外在的表现当然就是今年以来轮番上演的价格战，内在的表现就是各家车企动辄几十亿、上百亿的亏损。

价格战的惨烈大家都看在眼里了，下面给大家整理了几家车企的盈利状况：

2023 上半年：

蔚来亏损了 109.26 亿

小鹏亏损了 51.4 亿

零跑亏损了 22.76 亿

极氪亏损了 38.71 亿

就连有华为加持的问界，前三季度也亏了 22.94 亿。

甚至对华为本身来说，汽车也是整个华为内部唯一亏损的业务。

还有很多传统车企的电动车业务，并不单独核算，但除了比亚迪和理想之外，绝大多数车企的电动车都是亏钱的。并且不是小亏，也不是大亏，而是巨亏！

不过，如果大家以为这就叫 " 血淋淋 " 了，那就还是太小看车企厮杀的惨烈程度了。再给大家举个例子，前几天华为和奇瑞刚刚成立的新品牌发布了首款车型智界 S7，发布会上，余承东坦白的讲，这车就是在亏钱卖，而且四个版本的售价都是亏损的。

新品牌的首款车型，有华为最新的技术加持，上来直接亏本卖。华为这要卷死同行的意图可以说是毫不掩饰。

亏本打价格战，自己可以不挣钱，但一定要把对手耗死。要我说这根本不是血淋淋，这分明是血流成河。

也许有人会说，企业在发展的早期赔钱是正常的，但是如果我告诉你，特斯拉在 2010 年第一款车上市，到 2020 年扭亏这十年里，总共也就亏了大约 420 亿人民币，但蔚来累计已经亏了 764 亿、小鹏也累计亏了 304.7 亿。

只此两家，亏损额已经是特斯拉的两倍有余了，但从销量、影响力来看，和特斯拉都还相差甚远。

为啥血流成河？

那为啥这些车企宁可赔钱，也要和对手杀的刀刀见血呢？主要是因为车企的商业逻辑变了。对传统车企来说，造车是一个投资大、回报周期长的制造业。但对新势力车企来说，造车就更像一个资本游戏了，靠流量撑销量，靠销量撑估值，而估值就代表着车企的融资能力。

今年 6 月，蔚来放出 7% 的股份，换来中东金主 80 亿的输血；7 月小鹏以 5% 的股份，引入大众 7 亿美元；10 月，零跑拿出 20% 的股份，获得了 Stellentis 15 亿欧元投资。

这个游戏能玩下的关键就在于，必须要有销量，有份额。所以新势力车企在销量和利润中间，都毫不迟疑的选择了放弃利润，追求销量。毕竟没有利润不会死，但没有了销量，也就失去了融资的能力，那倒闭就在眼前。

豪赌未来科技的“小鹏汽车”

小鹏汽车开始走的是稳打稳扎的路线，推出品牌首款车型G3直接硬刚当时合资车卖的最好的15万级别市场，新颖的整车造型和智能化的座舱迅速圈粉，切中了15万级市场智能化竞争的空档领域，随后逐渐朝着未来科技发展推出“自动驾驶NGP“，成为了特斯拉汽车坚定的追随者，就连推出小鹏P7的销售页面也神似特斯拉网站。而“自动驾驶”也逐渐成为了小鹏汽车对外宣传的“金字招牌”，同时推出了多版本的P7、P5，P7更是将剪刀门引入到40万级。外界看来，小鹏是一家充满科技的造车企业。

自动驾驶NGP

2022年新发的小鹏G9并没有起到新的销售增长极，全年汽车销量只有达到了销售目标的一半。小鹏对外宣称是受到了口罩原因、芯片供应和电力供应等问题影响。2022年小鹏净亏损91.4亿元达到创业以来新高，仍坚持无人驾驶全栈自研难能可贵，但作为非刚需的无人驾驶或许会是未来的发展趋势，不断亏损的小鹏在白日化的竞争环境下能否存活到那一天是一个问号！

用“超前一步是先驱,超前两步是先烈”来形容现在的蔚来汽车十分恰当。蔚来自诞生之日起就把自己和“高端”二字结合在一起，只做40万级及以上的电动车。出身互联网的李斌专注于车辆用户体验，针对电动车续航焦虑下手，推出了国内首个换电服务。理念超前让车主换电和加油一样迅速，超前体验让蔚来汽车像互联网一样充满新奇。但要想让换电服务跟加油一样方便，换电站的建设密度远不是一家新势力车企能承受的。换电意味着需要为每台车至少多配备两块电池，在电池原材料猛涨的2022年，40万的蔚来汽车成本大部分都被电池分摊。羊毛出在羊身上，车主买一台蔚来汽车相当于需要支付两块电池的成本以及换电站的建设费用，而高昂的售价意味着车辆基本不可能实现长时间的大批量订单，缺乏用户群体基础的蔚来汽车换电战略缺乏可持续发展的潜力。

2023年上海车展看到了超充以及固态电池技术的迅速发展，让电车换电的必要性日渐下降，换电的做法是理想的也是美好的，在原材料技术和充电技术的迭代化发展环境下，也许蔚来要向特斯拉那样敢于自我革命，敢于降价才是一条出路，但对于初创企业来说，活下来才是首要的目标，对将来充满理想规划的换电站目前已是骑虎难下。

凝聚态电池

与前面两家憧憬未来技术的思维不同，理想汽车显得比较保守，其投身于车辆技术本身，推出的首款新能源汽车理想ONE采用增程式技术，在大容量电池的基础上加上增程器，可油可电也算是与新能源汽车沾上了边，让车辆的续航达到了四位数在当时引起了业内围观，令人想不到的是只靠一台车就活了两年之久，可以说增程方案在当时完美的解决了电车的驾驶感受和续航焦虑的问题。

看到理想尝到甜头以后，众多车企纷纷跟进，即使不考虑比亚迪的DM-i技术，增程式的车型就有长安深蓝SL03、问界M7、零跑C11等多个选择，且不少车型在15万级别疯狂内卷。理想汽车同样存在着后期市场增长乏力的难题，没有畅销车型维持输血的高端品牌越到后期将越难生存。

中国的新能源汽车市场，犹如十几年前的智能手机市场，一开始热闹非凡，造车新势力数量一度高达上百家，但随后大部分都烟消云散，威马算是失败者中比较知名的一家。

威马汽车的败因主要有两个：首先就是广为人知的质量问题，摧毁威马汽车的，正是大量的自燃事件，消费者对电动汽车本来就不太信任，这类事件造成的后果是灾难性的。

其次则是巨额亏损，其实所有的造车新势力一开始都是靠投资人的钱在支撑，只不过有的成功上岸，而威马被打入尘埃。

3年前国内新能源产业链还不太成熟，威马的溃败，不能完全归结于经营失败，但它也从侧面证明，财务状况决定着一家新势力的生死。

那么现在还在台面上活跃的新势力厂商，是不是真的很稳呢？

恐怕不能盲目乐观，到目前为止，只有理想汽车实现了盈利，其它的还都处在巨额亏损之中。

虽然投资人愿意砸钱，但巨额亏损势必会影响公司接下来的新车投放和技术技术研发进程。所有的新势力厂商都不应该忘记，投资人的钱从来就不是白拿的。

2023年8月份，造车新势力中的理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑五大头部厂商全部实现月销过万。

其中理想月销量稳定在3万+，前途光明；蔚来最近两个月月均销量接近两万，但二季度巨亏60.56亿元；小鹏、哪吒、零跑则还在月销一万辆的水平上徘徊。

股市上有个说法，叫做“横久必跌”。

月销一万辆新能源汽车，放在合资品牌那里可以开个庆功宴，但对造车新势力来说，却是必须要快速摆脱的泥潭。

当然，“横久必涨”的情况也是存在的！

然而，在比亚迪、特斯拉强势依旧，吉利、长安高歌猛进，合资厂商逐渐找到感觉，而新势力自身又不太可能掌握突破性技术的情况下，用“艰难维持”而不是“蓄势待发”来形容大多数的造车新势力可能更合适。

对消费者是好事吗？

按照最朴素的观点来看，车企越是厮杀的血淋淋，价格压的越低，当然对消费者是好事，但实际上并非如此。

对消费者来说，良性竞争是好事，但赔钱卖车已经不是良性竞争了，这是以偏离正常商业逻辑的方式，争抢份额，挤死对手的操作。

其实对车主来说，您所买的那个品牌一直活着，才是对您利益的最大化。一旦车企死掉，不但无处维保了，保值率也一落千丈，后续的 OTA 升级更是不可能了。

所以，当消费者期待赔本赚吆喝的车企们能让价格再降一降的时候，你很可能已经成了资本游戏中那缕被收割的韭菜。如果有威马车主看到此文的话，欢迎留言分享一下您的感想。

另外，当车企血淋淋厮杀的时候，就更愿意把成本花在能让消费者感知到的显性的地方，从而加大消费者看不到的隐性部位的减配风险。

所以，这种干死一个算一个的厮杀方式，对消费者也并不是好事。说到底，我们不能指望一个长期亏损的企业，能持续推出好的产品，持续给我们提供好的服务。

它山之石

可以攻玉

海外车企也面临着电动化转型，也有类似特斯拉、Lucid 这样的新势力，那他们是怎么玩的呢？

首先大家转型的决心都很坚决，各家公布的电动化转型时间表一个比一个激进。其次，和国内车企一样，海外新能源车企除了特斯拉也都面临着电车亏损严重的问题。

以福特为例，仅今年第三季度，电动部门就亏了 13 亿美元，因为越卖越亏，所以福特推迟了一项 120 亿美元的电车投资计划。

通用不仅推迟了多款电车的投放时间，还取消了和本田共同开发低成本电车的计划。

全球范围内电动化转型最积极的大众，此前已经削减了欧洲本土电动车工厂的产量，最近也决定了暂停新电池工厂的推进。

可以看出海外这些跨国车企似乎正在给电动化战略踩刹车，他们为啥这样做呢？原因说到根上不外乎是因为成本，因为这件事目前还是赔本赚吆喝。

与之形成对比的还有一个反例，那就是电动化转型最迟缓的丰田，今年第二季度财报大涨，净利润高达 662 亿，相当于每天净赚 6.8 亿。

说这些绝不是让大家抵制电动车，只是希望市场能尽量回归到盈利和理性的基础上。这可能显得不够大胆、太过谨慎，但中国车市从不缺激进和疯狂，有时候适当减减速可能是好事。

写在最后

就在今年，麦肯锡有过一个调查，中国车市的规模和利润均占全球的三成左右，但中国本土车企在全球汽车市场这个蛋糕里分得的利润却只有不到 5%。

不得不说这是一个很扎心的数字，这对不起中国汽车人的玩命内卷，也对不起我们在电动化智能化上的弯道超车。

所以我们虽然乐于看到车市的集中度越来越高，但这应该是良性竞争的结果。而不是靠赔本赚吆喝似的血淋淋的厮杀来实现 " 干死一个算一个 "。

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