文/王新喜

日前，长城汽车，理想汽车，极氪、小米汽车与英伟达达成合作，引发了业内广泛讨论。这4家中国电动汽车制造商后3家都将在其自动驾驶系统中使用英伟达的Drive Orin计算技术平台， 有消费者就问了，为什么理想长城极氪等车企选择和英伟达合作，不和华为合作？这背背后有几个重要原因。

首先，实力决定了英伟达作为汽车智驾领域的关键角色在当下还不可取代

事实上，不仅是理想、长城、小米与英伟达合作，比亚迪过去也在与英伟达合作。在2022年举办的GTC会议上，英伟达就官宣了Lucid Motors和比亚迪等电动车制造商将采用Hyperion的平台架构。

在智能驾驶领域，英伟达是真的强，汽车业务是英伟达独立于数据中心、游戏、专业可视化的第四大板块，英伟达在汽车自动驾驶领域保持领先地位，而且进入时间非常早。早在2015年，英伟达在独立显卡领域大获成功后，就开始进入车载计算平台领域，并推出了初代自动驾驶计算平台DRIVE PX和Tegra系列车载芯片，为自动驾驶系统提供计算能力。也在那时，英伟达与特斯拉联手，特斯拉Model S和X所搭载的Autopilot 1.0系统就是采用1颗英伟达Tegra3芯片（算力仅有1TOPS）＋一颗Mobileye EyeQ3芯片。仅仅时隔一年，英伟达便发布了DRIVE PX二代平台。

2022，英伟达DRIVE Orin系列芯片正式量产并开启交付，台积电7nm工艺，算力最高的Orin-X达到了单片254 TOPS。

在2023年，英伟达发布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名为「Thor」。它的算力有 2,000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。

这个算力之下 Thor 已经可以实现车内计算单元的大一统，通过一块 Thor 搞定全车的智能驾驶、智能座舱。并且英伟达还考虑了如今的车机系统碎片化问题，Thor 可以运行 Linux、Android、QNX 三种系统。

有业内人士惊叹，早上看到消息，理想汽车将采用英伟达Thor芯片。看了英伟达之前发布会的内容，原来它强大到如此夸张。

高工智能汽车研究院数据显示，2023年上半年，具备高级别辅助驾驶功能（NOA）的车型中，英伟达份额一度达到52.57%。智驾领域，英伟达的垄断位置暂时无可撼动，其芯片迭代与更新速度也让行业玩家望尘莫及。

国内玩家面对华为智驾压力很大，需要借助更好的芯片与计算平台参与竞争

从这些车企的现状来看，面对华为智驾表现压力很大，理想、小米都是初创企业，在核心技术层面还有欠缺，选择购买成熟的解决方案是现实的选择。而长城和极氪虽然有自己的研发实力，但英伟达的方案明显更具优势。因此，我们看到，理想汽车目前使用两个 DRIVE Orin 处理器为其 L 系列车型的辅助驾驶系统 AD Max 提供动力。

长城汽车也将基于RIVE Orin 集中计算平台打造自主研发的高端智能驾驶系统 Coffee Pilot，实现全场景智能导航和辅助驾驶功能，无需高精度地图。长城汽车与英伟达合作开发了这套智能驾驶系统，并将于今年上半年推出搭载该系统的首款车型。

可以知道，这次合作中，英伟达的DRIVE Orin平台作为业界领先的智能驾驶解决方案，将为这些厂商提供强大的支持，确保它们的产品竞争力，而这些车企在智驾层面心照不宣的竞争对手，其实就是华为。手机行业的故事也在汽车领域重演，过去一众厂商抢高通首发 ，现在要抢英伟达首发。

从华为的实力来看，华为人工智能芯片已经是英伟达强有力的竞争对手，根据资料显示，华为很早前就涉足汽车通讯模块，世界上高端车型大部分通讯模块都是华为设计制造的。最近几年华为利用几千人的技术团队潜心研究汽车智能驾驶系统，拿出了国际一流的智能驾驶技术ADS2.0，并且华为的MDC810平台还打包了整套的自动驾驶解决方案，并搭载在了北汽极狐αS Hi版、阿维塔11上，问界M9首个实现全国都能开的HUAWEI ADS 2.0智驾系统。华为智驾表现大家都有目共睹。这种整合算力算法软硬件于一体的思路，是华为的强项。

但是为何厂商不与华为合作与英伟达合作，关键在于，华为问界等车型与这些车企是直接的竞争对手，英伟达在AI算力市场上是巨无霸一样的存在，其统治地位以撼动，搭载英伟达的DRIVE Orin平台，可以帮助他们在智驾能力层面更好的参与当下的市场竞争。

屈居直接竞争对手之下，担心品牌溢价被压制

其次是，这种情况其实又是手机领域的重演，不与华为合作，类似于为何一众国产厂商选择安卓不选择鸿蒙。

厂商有国内与海外两重担心。国内一众新能源车企都是要进军海外市场的，华为难以进入海外市场的原因大家心知肚明，这些车企也担心在海外销售面临不确定的麻烦。

在国内市场，如果这些车企选择华为，本质上，宣告自己的自动驾驶解决方案要完全依赖华为，这意味着产品溢价被压制，这些车企与华为问界在产品定位上太接近，都是主打中高端定位，标配冰箱彩电大沙发，强调智驾能力。那么这些车企在面对问界的时候，可能丧失了自己的独特化卖点与差异性，在说服消费者买车的时候，缺乏自己的核心差异化能力。

尤其是理想与华为问界直接对标，从产品定位上类似，华为的智驾要打的就是理想的腹地。

因此，如果理想宣布选择华为合作，相当于宣布自己在智驾能力上要完全依赖华为，品牌溢价将被压制，高端化路线就很难走了。如果选择与英伟达合作，那么可以强调是合作技术，共同研发。因此，在技术上有更高的溢价。

其次，华为的产能与自动驾驶技术相比英伟达存在差距。这也是一个需要客观承认的事实。英伟达的产能和技术更加成熟和稳定，能够快速匹配产品需求。

华为过于强势与硬碰硬的风格

事实上，我们会发现，余承东的个人风格成就了华为，但是也让华为充满争议，就是凡事争第一，而且在与友商的互怼中，往往不留情面，强调自己的技术压制。

这种过于强势的风格，厂商担心一旦把自己的核心底层能力寄托在华为身上，可能在产品定位、价格上以及未来的供货上，被受制于华为的强势风格，没有议价权。

英伟达这类厂商其实走的是中立路线，自己不造车，以车企需求为出发点来迭代产品，不参与整车制造，做一个供应商，也与车企参与共同研发推进自动驾驶解决方案，不是直接竞争对手，只赚自己该赚的那一部分钱，让厂商少了一层忌惮与担心。

车企或最终会自研芯片

事实上，这些车企当下选择英伟达，不代表未来一直要依赖英伟达。很多已经在自研芯片，比如蔚来已经发布了自研的智驾芯片，理想在自研AI芯片事宜，也是公开的秘密，之前理想也在扶持地平线，英伟达曾想尽办法把地平线拱出理想的供应链，都被顶了回去。

目前的情况是，车企与供应商之间的关系即合作，又互相防范。英伟达，Mobileye，地平线，都在尝试自研智驾算法，以对冲车企自研芯片所带来的风险。因此，英伟达的角色对部分车企来说，也是当前不成熟时期的一个过渡选项，而非长期选择。毕竟，英伟达所面临的挑战是，他们既要满足中国客户对功能强大芯片的需求，又要遵守美国对先进半导体出口中国更为严格的“设障”。

毕竟，这对于车企来说，与英伟达合作同样存在不确定性因素，因此，有实力的车企最终会自研芯片。

但从市场竞争的角度来看，英伟达的存在对于国内厂商来说不是一件坏事，它类似于特斯拉，也充当着鲶鱼效应，也刺激着华为等一众国内厂商不断推进研发迭代，与英伟达竞争，强者的成长是要经历炮火的洗礼的，华为也在经历这样一个阶段。

而部分车企未来也会过渡到自研AI芯片的阶段，只不过，从目前来看，一众车企为英伟达“站台”，恰恰说明它们还有很远的路要走。在未来的两三年，国内新能源汽车市场将迎来英伟达智驾能力与华为智驾能力的PK，一切未到终局，谁将胜出，还有的看。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载