迈凯伦和红牛有着相同的F1赛车设计理念，那为什么前者在2024年能够浴火重生，而后者则深陷泥潭。

上周的新加坡大奖赛，迈凯伦再次展示了统治级的表现，诺里斯在赛道上领先维斯塔潘最多达到了将近30秒，而在揭幕战巴林，当时维斯塔潘领先诺里斯50秒，经过了18场比赛，迈凯伦和红牛互换了位置，这在以往的赛季中很少看到。在新加坡滨海湾赛道上，迈凯伦MCL38几乎可以每圈比维斯塔潘的红牛快到1秒，与赛季初相比，迈凯伦在18场比赛后几乎将赛车的性能整整提高了单圈两秒，而红牛则出现了不进则退，这背后的原因又是什么呢？

在F1进入地效时代之后，悬挂和底板之间的空气动力学互动一直是F1赛车微观空气动力学发展的重点领域。

迈凯伦自从迈阿密大奖赛带来相关升级后便解锁了赛车的绝大部分潜力，与此同时，红牛在该领域的研发则出现了方向性的问题。具有讽刺意味的是今年迈凯伦MCL38有很多地方都传承了去年MCL60身上的一些优点，而MCL60则在很大程度上受到了红牛RB18和RB19的影响，换句话说今年MCL38的蓝本正是红牛的RB18和RB19，尤其是在底板、侧厢和悬架布局无不体现出红牛的巨大下切加尾部下洗的风格，最重要的是迈凯伦从红牛身上借鉴到的并不是这些空力套件的轮廓，而是它们背后的哲学思想，RB18和RB19并不注重底板下方的峰值下压力，而是让下压力更可预测，同时保持前后轴之间的动态平衡，这正是迈凯伦MCL38成功的根本原因。

另一方面，红牛却放弃了前两年的成功经验，并将RB20推向了极端，但车队发现当赛车性能越接近极限，赛车的行为就越不容易预测，与RB19相比，RB20不仅缺乏空气动力学平衡，而且还放弃了以往在悬挂与底板之间的良好互动，事实证明RB20的底盘架构概念可能从一开始就是错的，虽然其复杂的散热开口和散热器布局不会对平衡产生负面影响，但这种过于复杂的设计却成为了赛车进化道路上的障碍，这一点在平均圈速较低的赛道上格外明显。

根据著名空气动力学专家保罗菲利赛蒂的预测，全新的散热器布局可能导致了散热效率不足，而这一点在平均圈速更低的赛道上会放大为可靠性问题，出于这个原因，在空气动力学开发方面，红牛车队被迫将开发资源向解决可靠性问题上倾斜，同时忽略了在性能提高方面的投入。相对于迈凯伦将更多资源用于提高圈速和赛车整体平衡，随着更多升级的引入，两支车队也开始出现性能代沟，归根结底，红牛将他们在赛季初的表现视为持久优势被视为是致命性的判断，这也是RB20在设计阶段做出激进选择背后的原因。

随着两支车队在升级方面选择了不同的路径，迈凯伦更倾向于细节方面的探究，比如如何结合赛道特性去改变尾翼和梁翼的组合，这一点被证明获得了极大的成功，而红牛在面对困境时则表现出饥不择食的错误判断，以至于他们不得不在底板升级方面主动选择降级来确保稳定性。

从本质上讲，迈凯伦只是开发了一辆相对更加宽松的赛车，沃金车队在各个方面都没有追求极限，而是为设计师留下了充足的空间。相反红牛为了确保自己的领先地位，却在赛车的各个环节引入了太多的激进概念，事实证明当这些激进概念组合到一起时并没有起到1加1大于2的效果，相反他们却因此困住了自己的手脚而不可自拔，简单说就是过犹不及。