“智能”并不代表“先进”。

2016年，欧洲市场率先实行新规，允许车企用电子后视镜取代传统光学后视镜。奥迪第一时间响应新规，旗下新能源汽车e-tron首次亮相时便搭载了电子后视镜。随后，日本跟随欧洲步伐，允许在乘用车、卡车、大巴上使用电子后视镜，2020款雷克萨斯ES就在日本和欧洲市场推出了电子后视镜版本。

2023年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式实施，国内车企终于也能合法用电子后视镜取代传统光学后视镜了。已经上市的北汽新魔方、阿维塔12、仰望U8，北京车展展出的享界S9、本田烨P7/S7等车型，均搭载或可选装电子后视镜。

然而纵观整个汽车行业，目前配备电子后视镜的车型依然不多，甚至还有比亚迪宋L这种概念车配备电子后视镜，实车却取消的情况。由此来看，曾被宣传拥有视野更广、夜间更清晰、不易受环境影响等众多优势的电子后视镜，并没有预想中那么受欢迎。

小通在微博、知乎等各大平台更是发现，不少网友对电子后视镜持反对态度。种种情况不禁令人疑惑，电子后视镜到底存在什么问题？

作为汽车行业第一网红，马斯克经常在采访中或媒体平台上高谈阔论，对待电子后视镜，他的观点是，传统后视镜是愚蠢、多余的设计，会增加汽车的风阻，非常看好电子后视镜，若搭载电子后视镜，汽车的续航将提升5%，未来特斯拉汽车将不再需要传统后视镜。

市场研究机构168report表示，2022年国内汽车后视镜市场规模为204亿元，电子后视镜的价值大约是传统后视镜的15倍，按照预期渗透率30%计算，国内电子后视镜市场规模将达到1000亿元左右。

站在车企的角度考虑，电子后视镜固然拥有诸多好处，尤其是低风阻特性。要知道，电动汽车对于风阻极为敏感，汽车速度达到100公里/小时后，大约60%-70%的动力被用来抵抗阻力。

但电子后视镜高昂的成本，却令不少消费者难以接受，例如路特斯ELETRE选装电子后视镜的价格为1.6万元，阿维塔12选装电子后视镜的价格为1.2万元。有多少消费者愿意花这个钱，车企需要深思，如果车企为产品标配后视镜，却忽视了消费者的接受程度，很可能影响产品销量。目前电子后视镜主要为选配方案，真正标配电子后视镜的车型寥寥无几，原因大概就在于这点。

电子后视镜的设计、测试和功能优化等方面，车企都需要投入大量的成本。然而，在当前市场状况尚不明朗的情况下，多数车企难免会对这种可能“吃力不讨好”的投入持谨慎态度。正因如此，比亚迪宋L才会概念车配备电子后视镜，实车却给取消了。享界S9、本田烨P7/S7等车型，展车虽然配备电子后视镜，但实车大概率会是选装方案。

为了控制成本连毫米波雷达、超声波雷达都能砍掉的马斯克，居然自称未来所有汽车都会配备电子后视镜。恐怕这个“未来”，距离我们真有点远。

再说了，就算车企开始为产品标配电子后视镜，消费者就一定愿意买账吗？

电子后视镜真的比传统光学后视镜更好用吗？未必。首先习惯上来讲，就跟特斯拉取消换挡结构和无拨杆设计一样，电子后视镜对于消费者长期养成的驾驶思维是一种挑战。传统后视镜位于车外，电子后视镜通常位于车窗或前挡风玻璃下方，视觉角度和距离发生了较大改变，需要驾驶员慢慢适应。

小通认为，电子后视镜位置在前挡风玻璃下方，驾驶员观察后方场景时转头所需角度小一些，更加合理。车企在设计电子后视镜车内屏幕时，最好考虑到我们使用光学后视镜时的视觉角度，位置不宜过于靠后。

就连特斯拉的单踏板模式，也曾遭遇众多网友吐槽，车企强行改变用户习惯的行为，难免会招致消费者反感。

其次，为了吸引消费者，车企通常倾向于宣传产品的优点，而往往忽视或避免提及其缺点。车企会告诉你，电子后视镜视野更广、夜间更清晰，却很少提及受限于摄像头像素、防抖效果、屏幕分辨率、刷新率等因素，白天正常使用情况下，电子后视镜清晰度不如光学后视镜。

更关键的是，屏幕与镜子显示的画面是两种完全不同的东西，在用作后视镜时主要有两大区别。第一，镜子反射属于立体成像，人脑可以轻易判断后方车辆的速度和距离。屏幕则属于平面成像，后方车辆的距离实际上是大脑通过近大远小原理估算出来的，容易出现判断误差。日常倒车时观察倒车影像和后视镜，就能明显感受到二者的区别。

第二，镜子成像的画面有真实距离，初中物理我们就学过，像到平面镜的距离等于物到平面镜的距离。我们开车时眼睛需要观察前方一二十米甚至更远的距离，扭头观察光学后视镜时，眼睛无需大幅调整焦距。屏幕无法呈现立体距离，因而通过电子后视镜观察后方车辆时，人眼就需要调整焦距，眼睛频繁调整焦距，更容易导致视觉疲劳。

应该说，现阶段电子后视镜大多属于简单地把摄像头拍到的内容稍作调整后搬到屏幕上，却未对画面进行深层次优化。尽管电子后视镜的视野范围更广，可实际体验并未领先传统光学后视镜，而且在一块小屏幕上显示太多内容，对于驾驶员观察路况并不一定有利。

另外，对于电子后视镜，不少消费者也在担心长时间运行时，会不会出现卡顿、延迟增加等问题。一般来说，越复杂的东西越容易出现故障，电子后视镜一旦发生问题，就会出现较为严重的视觉盲区。

正如当初某车企销售人员把辅助驾驶当作自动驾驶宣传，车企推广新技术时，经常会采用不透明做法，对存在的缺点避而不谈，导致用户体验达不到预期。这种不全面的宣传策略，一定程度上损害了消费者的知情权，也进一步降低了消费者对于电子后视镜的信任度和接受度。

就像最近争议颇多的门把手设计一样，电子后视镜并不能算是光学后视镜的上位替代品，更像是不同路线的探索。相较于已有上百年历史的光学后视镜，电子后视镜还是“婴儿”，短时间使用体验难以领先光学后视镜。从单踏板到车门、车窗、门把手、天窗，车企通过各种新技术强行更改消费者习惯的功能和设计太多了，还轮不到电子后视镜来教训消费者。

当然，我们也要承认，电子后视镜拥有更高的上限，包括帮助驾驶员观察路况和汽车外观设计等方面。下雨天、黑夜，电子后视镜确实能够提供比光学后视镜更清晰、明亮的画面。

还有消费者好奇，既然都需要算法优化后才会在屏幕上显示，电子后视镜又为何要放到光学后视镜的位置。许多支持360度影像的汽车，通过车尾的摄像头，就能实现类似电子后视镜的效果。网友们的想法，未来都可能成为企业探索的方向。

实现电子后视镜的高上限不能一蹴而就，还需要车企和相关企业潜心研究技术，优化显示效果。车企只有通过不断的努力，改进电子后视镜等新技术，才能让其真正得到市场的认可和接受。

在这个过程中，车企与技术提供商最应该做的，或许是听取消费者的意见和建议，而不是抱着教育消费者、改变消费者驾驶习惯的想法和理念，去研发、设计产品。