呼南高铁从北至南贯穿内蒙古、山西、河南、湖北、湖南和广西六省区，几乎每个省区都出现过线路走向的争议，最终形成了呼南通道“四大弯”。也就是山西“大同弯”、河南“郑州弯”、湖北“宜昌弯”和湖南的“益阳弯”。

呼南通道示意图

一

呼南高铁在内蒙古和山西境内的走向，国铁方面最初的方案是呼和浩特—朔州—忻州—太原—晋城，并不经过山西省的大同市。因为这只是线路取直原则下的初步方案，实际规划过程中也就难免会有更改变动。

因为呼和浩特和太原是省会（首府）城市，所以基本上不论如何变化，这两个节点是不可能撼动的。毕竟整个2300公里的大通道上，最初只有三座省会（首府）节点城市（郑州开始并不在其中），线路如何连接呼和浩特和太原才是规划者需要认真考虑的问题。

从地图上看，呼和浩特到太原之间，如果走朔州和忻州，距离最短，线路最为顺直，而且沿途的地形地貌也比较平坦适合高铁走线。但因为走乌兰察布（集宁）可以与呼张客专共线，形成呼和浩特的进京通道，还可以用最经济的手段连通山西大同把内蒙古铁路接入国家高铁干线网，所以2016年国家发改委公布的国家《中长期铁路网规划》中对呼南通道内蒙古山西段的节点城市表述为：呼和浩特—大同—太原—长治—晋城。也就是说最终呼南通道选择绕开了朔州而改道大同。

大同弯

对山西而言，其实也很愿意这样做。大同号称中国煤都，是山西省第二大城市，人口有300多万。呼南通道不走朔州改走大同，完全符合山西省的利益。于是呼南通道就出现了“大同弯”。

至于河南境内的“郑州弯”，牺牲洛阳、济源等城市的利益，大大巩固了省会郑州的高铁枢纽中心地位，相信也是河南省权衡利弊后做出的艰难决定。当然，郑州成功“截胡”，使得豫西痛失呼南通道也引来众多非议。河南不能完全无视河南第二大城市洛阳的呼声，于是强力推进呼南豫西通道项目，最终得到国铁同意，成功在河南境内形成呼南高铁“双通道”模式。焦洛平城际开工在即，呼南高铁豫西通道历经坎坷终于尘埃落定。

郑州弯

呼南高铁湖北段如何走，是走宜昌还是走荆州，曾是这条八纵八横大通道上发生的最大争议。国家发改委公布的国家《中长期铁路网规划》中对湖北的节点城市只确定了襄阳，其他城市并未注明，说明国铁部门对这一段的走向也是犹豫未定，这也为襄阳常德间的走向留下悬念。荆州与宜昌之间展开争夺，最终的结果是选择走宜昌。去年11月上旬国铁集团鉴定中心在武汉召开宜常高铁可研评审会，彻底落实了湖北段走向。也就是说，呼南通道在湖北形成了“宜昌弯”。至于荆州能否通过荆松联络线成为呼南通道湖北东线，还有待进一步观察等待。

宜昌弯

二

呼南高铁进入湖南段，第一座地级城市是常德，这也是国铁确定的节点城市，那么常德往南的下一个节点，当初确定的是邵阳。两者之间如何走，又出现了几种方案。

第一种走法是西线方案，即常德直接到邵阳。这样的线路走向，优点是比较顺直，全线经过桃江县、安化县、新化县、冷水江市、涟源市、新邵县，沿线有人口约650万人。缺点是200多公里的线路必须全部新建，而且沿线大多是山区，建设困难，经济带动能力有限。另外常德与邵阳之间没有一座地级市，客源上不具优势。

第二种走法是中线方案，即常德到益阳，再过娄底到邵阳。这个走法的优点是常德到益阳可以与常益长高铁共线，南段娄底到邵阳段既可以直接利旧，也可以提速改造，只需修建益阳到娄底的高铁线130公里，比西线节约投资140亿元。与西线方案比，除了建造成本低，中线还可以多带上两个地级市益阳和娄底，客流上稍有保障。

中线方案“益阳弯”

第三种走法是东线方案，即常德过益阳直接连入长沙。再通过长沙南下经娄底到邵阳。这一方案的优点是可以完全利用现有高铁线，不需要新建线路，客流上颇具优势，同时利用长沙西站接入呼南高铁，可以做大做强长沙高铁枢纽。缺点也很明显，线路变得非常弯曲，而且湖南中部各城市依然缺乏有效的南北通道。

按说，河南的做法在前，湖南要求呼南通道过长沙也不是什么惊人的出格之举。但是呼南通道建设的意义之一，在于服务豫鄂湘三个外出务工的中部大省内地级市和人口大县的旅客出行需要，在其境内形成京广高铁西部复线，为京广高铁分流客源。所以呼南高铁过长沙，并不符合国家规划这条高铁线路的初衷。

作为长沙自身考虑，呼南通道目前实际上已经通过常益长高铁和自己联通，没有太多必要非要它绕行长沙。一方面这会影响到湖南中部各城市的利益（比如益阳与娄底之间的高铁项目会因此搁浅），另一方面就是过多的绕行和增加营运时间会引起国铁的不满甚至否决，延误呼南通道在湖南境内的建设进度，再就是和郑州一样，最终还要亡羊补牢，力推双通道建设，毫无意义。

有一种看法认为，国铁规划呼南高铁时，常益长高铁已经接近开工建设阶段，长沙的心思是优先通过常益长接入长沙，通过京广或规划长衡城际南下，还说这也得到了湘潭和株洲的一致认可和争取。以后打通益娄段，可以效仿河南、湖北的呼南高铁双通道。其实这种看法纯属猜测，并无任何根据。

三

从目前的情况看，湖南境内呼南高铁究竟如何走，似乎还有一些猜测和争论，其实早已有官方定论。这就是国家《中长期铁路网规划》修编版。对于湖南境内节点城市，其中明确载明是：常德—益阳—娄底—邵阳—永州。

那么，会不会在后期的建设过程中发生调整变动了呢？答案是不会。其实，稍稍注意湖南有关方面高铁建设的动向，这一通道湖南段走向已经完全落实，不会再做变动，那就是常德—益阳—娄底—邵阳—永州。

也就是说西线和东线事实上早已出局，呼南通道在湖南形成了“益阳弯”，却没有变成“长沙弯”。

为什么呢？我们可以这样来判断：

1、直到目前为止，没有任何常邵高铁的进展消息，说明西线方案前期工作甚至都没有启动，顶多算是一个提议。反而，邵阳在积极为娄邵高铁和邵永高铁间预留接入条件。这从侧面证明，呼南高铁必定过娄底，西线方案已无建设可能。

2、2023年4月，益阳至娄底铁路勘察设计项目招标。益娄高铁项目正式推进，说明呼南通道走益阳娄底已成事实。而且这条高铁设计时速350公里，显然正是为呼南通道准备的。

对于呼南高铁不过长沙，有人认为这是明智的选择。如果经过长沙，势必削弱益阳、娄底、邵阳等城市的交通优势，而这些城市本身已经通过其他高铁线路与长沙连接，长沙实在没必要画蛇添足。因此，从整体交通网络优化的角度出发，不走长沙的方案更有利于提升整个区域的交通连通性和效率。

四

对于呼南通道在湖南的线路，还有另外两个公众关心的问题。其一就是娄底和邵阳之间的高铁线路如何取舍。

目前娄底和邵阳之间已经有铁路。这条娄邵铁路2010年曾实行扩能改造，历时6年才开通运营，属于客货共线。线路全长100公里，目前开行动车组。但这条新娄邵铁路设计时速仅为200公里。据称，其中有一段因为地质沉降，时速只有几十公里，整段路走下来平均时速在120公里左右。它和同等级的怀邵衡相比，显得都有点不够给力。如果将其作为呼南高铁来使用，明显有点不如人意。

呼南通道湖南段主要由宜常高铁+长益常高铁+益娄高铁+娄邵铁路+邵永高铁+衡柳客专几段组成。这样看起来，除了娄邵铁路和衡柳客专外，其余路段都是时速350公里的高铁。

衡柳客专的时速也是200公里，广西方面一直有意建造南桂衡高铁（南宁—桂林—衡阳）替代这条铁路，不知最终结果会是怎样。如果建成，娄邵铁路就会非常尴尬。相信以娄邵铁路目前“肠梗阻”的现状，就算不新修高铁（娄邵客专），也要重新进行扩能改造，改善路况，提升时速。

第二个问题是永州与广州连接线问题，这就是规划已久的广清永高铁。对于湖南来说，呼南高铁东南方向连通广州，其意义比南下南宁意义更显重大。同时广清永高铁建成，会成为京广高铁二通道，对于湘西湘南地区连通珠江三角洲大湾区，是最为便捷的快速通道。这条高铁线呼吁多年，今年上半年已经启动勘察设计工作，也的确算是个好消息。