有了几块钱的萝卜快跑，谁还需要几十万的极越？

拦住一辆车，到底需要什么？老外曾用1000卷强力胶做过这样的试验，试验的结果是无数的胶带捆绑在一起，仍然未阻挡汽车的强大冲击力；但在武汉的街道上，一个编织袋就能轻易的拦住一辆“萝卜快跑”。

尽管萝卜快跑已经正式落地运营，但在2024年这个时间点仍然为时过早，是否笔者太过传统？其实不尽如此。

在武汉城市留言板上，关于萝卜快跑的评论随处可见，但在今年50条左右的留言中，有超70%都是对萝卜快跑的投诉，更加离谱的是，在部分“洗地”的文章中，将武汉市民达成了“全员鄂人”，认为萝卜快跑之所以问题频发，原因是武汉市民的交通素质不足。

见过扣帽子的，没见过如此明目张胆以“地图炮”扣帽子的。这些水军是否有幕后操纵者暂且按下不表，急于吃流量与“萝卜快跑”捆绑的极越却让人笑出了声。

“与萝卜智驾同源”，这是极越汽车旗下极越01以及将上市的极越07两大产品的核心卖点，这是本次极越汽车捆绑萝卜快跑进行营销的主要话术。从理想的角度去看，这似乎是在为极越的智能驾驶能力背书；但悲观一些，则能视作极越将为萝卜快跑所出现的智驾问题与民众焦虑而背锅。甚至从某种角度去看，百度急于将其智能驾驶技术变现，“亲儿子”极越将成为直接的受害者。

萝卜快跑能跑多久？

对于萝卜快跑，目前存在着大量的争议，这是其“火”遍网络的原因。

支持者认为，萝卜快跑是中国智驾技术发展的里程碑，也代表了百度智驾能力处在行业第一梯队，同时有利于智能驾驶场景应用的全面落地，而反对者则要现实得多，认为萝卜快跑仍然存在着大量的缺陷。

根据武汉当地民众反馈，萝卜快跑在智驾层面存在着大量的问题，如无故停在马路中间导致交通拥堵、违法停车以及碰撞事故等，从文章开头的编织袋拦截“萝卜快跑”来看，似乎武汉的司机们并不应该背这个锅，其根本原因，还是在于百度采取的纯视觉驾驶方案能力不足，无法解决“准确提取图像的海量信息”以及“如何让模型掌握通用泛化”等问题。

实际上，萝卜快跑的无人驾驶出租车并不是一个十分新鲜的概念，如在2023年下半年，通用旗下的Cruise的无人出租车就因熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故，仅仅三个月就被暂时取消运营资质。彼时，李彦宏曾亲自前往美国体验无人驾驶出租车，为萝卜快跑的运营借势。

“2025年自动驾驶技术会进入规模化商用阶段”，李彦宏对此深信不疑，但现实却是，萝卜快跑需要制造舆论，将所有不好的帽子扣在武汉市民头上，而让市场及资本对有百度Apollo加持的萝卜快跑保持忠诚。

抛开百度智驾出现的种种问题不谈，无人驾驶出租车真的可行吗？

汽车安全技术研究所所长朱西产教授对此有过分析，他认为目前无人驾驶的商业化运营仍然要翻过三座大山，即技术关、社会认可关以及成本关。

以成本为例，“萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右，不过这并不是其实际成本，而是优惠后的结果”，有相关媒体表示，“根据海通国际在武汉实地体验结果，对比萝卜快跑和滴滴快车在武汉市计费规则，萝卜快跑里程单价约为快车价格的150%”，行业内对萝卜快跑的运营压力依然十分担忧。

因此，全球市场对无人驾驶落地普遍持悲观态度，国外如Argo.ai和图森未来等大牌公司已接连破产，而行业龙头Waymo也遭遇了资本寒冬——百度明知不可为而为之的背后，不是想当然的孤军奋战，也不是代表了所谓的国产智驾之光，而是赌徒的孤注一掷。

近年来，百度在投资领域几乎处在一败涂地的位置，在外卖、游戏、旅游、生活服务等一系列行业，百度几乎都有参与，但结果无一例外以失败告终，时至今日，即便是搜索引擎的基本盘，也逐渐被必应等对手撬动，这使得百度的市值不断下滑，仅在2024年，百度股价已经跌去25%左右。

此时，无人驾驶几乎成为了百度唯一的希望，而不成熟的萝卜快跑，就是这样被推到台前，而不是带着某些“伟大的信念”而生。当然，还有百度的亲儿子极越。

萝卜快跑“杀死”极越

从现实的角度去谈，只要不出现人员伤亡，那么萝卜快跑的缺陷放在极廉价的体验门槛上，似乎一切都可以容忍，消费者体验不佳的最坏结果，无非就是跑路不玩了。然而对于极越而言，这种打击却是毁灭性的，即便连萝卜快跑取得了理想的成绩，极越仍然是受害者。

直白点说，萝卜快跑的任何风吹草动，背锅的都是极越。

先从发展趋势去看，随着萝卜快跑的一系列问题出现，极越的品牌定位彻底玩脱了，“为自动驾驶”而生这句话，极越叫的最响，甚至哪里有动静就往哪转，比如碰瓷小鹏、特斯拉、极氪等一系列品牌，甚至连自己都忽悠进去了，以至于目前问世的极越01与极越07，一门心思都按着自动驾驶、高性能的路子走，对友商的“冰箱、彩电、大沙发”不屑一顾，根本不管消费者的实际需要。

但隔壁的友商，情商明显比高得多，虽然有华为的智驾系统背书，但交互、配置也是统统拉满，尽管同级别的产品价格比极越01高了很多，但胜在一步到位，消费者也不可能因为价格低，去买一辆自己用不上或者用着难受的产品。

在萝卜快跑之前，虽然车不好卖，消费者不买单，但毕竟人设还立得住，面子也有，但萝卜快跑出问题之后，极越的用户与潜在用户必定就会开始反思，如果花了20万、甚至是30万的“汽车机器人”，被一个编织袋就难住了，这会是什么画面？

更可怕的是，即便萝卜快跑发展得好，极越的处境将会更加尴尬。

从品牌定位上看，极越明显是奔着高端去的，不然也不至于端上来极越01与极越07这两个旗舰产品，但话说回来，能够花几块钱就体验到同源的智驾服务，消费者为何要花费二、三十万去购买一辆相同属性的汽车？甚至，萝卜快跑还跑进了极越的大本营上海，进一步蚕食着品牌的潜在用户群体。

从定位的角度去谈，自动驾驶与品牌高端本身就是互相冲突的两件事，一般而言，品牌越高端，其承载的情绪价值往往越大，消费者付费意愿也越高，但自动驾驶实际上与过去的工业革命相同，是生产关系与生产效率的改革，是建立在物质价值基础上的重构。

对此，夏一平提出了一个方案，即“买台自动驾驶车送你上班，它自己再去跑滴滴赚钱养你，这事city不city”？很显然，夏总的身边没有“素质低”的借车亲戚，至少不是“全员鄂人”的程度，不然他就会知道在国内借车出去到底是多么不靠谱的一件事，以至于提出了把车交给无数的陌生人去使用的想法。

极越面临的的核心问题，其实并不复杂，夏一平乃至整个极越高层都将自动驾驶当做了圈钱的工具，而选择性地对自动驾驶会加速汽车向工具化、廉价化转变的趋势进行了无视，这条路从一开始就注定走不通，因为极越品牌做着自动驾驶的美梦，塑造出了一个不食人间烟火的精英阶层用户群体，并固执的认为他们会为高效的每一秒而兴奋，因享乐欲望而羞愧。

但一个真实的人，必然是伴随着欲望而生，因享乐而活。

极越因何而生？

“极越，为自动驾驶而生”，这句话实际上是一个伪命题。

作为一家面向私家车市场的企业，极越能且只能为用户而生，若“为自动驾驶而生”，那么极越最理想的结果，就是成为B端市场的巨头，或者如同华为一样成为技术供应商，为行业服务。

从极越的发展历史来看，这句口号不是偶然为之，而是因为极越本就没有做好一家汽车厂商的准备与觉悟，它更像是百度为了试验Apollo技术而开发出的试验田。

一开始，百度走的是华为的路子，其Apollo计划旨在为车企提供自动驾驶平台服务，但车企对其并不买单，一方面是因为百度画的饼太大，在2017年就要向L3、L4出发，那是一个自适应巡航功能都十分新鲜的时间点；另一方面，则依然是因为车企不愿交出“灵魂”，让百度获取到最核心的用户数据。

既然车企不合作，那么百度只能自己下场，于是就有了集度的诞生，但集度的问题也很明显，即无法确定生产资质，直至重新调整股权，即吉利占比65%以后，集度的问题才得到解决，而此时的集度也变成了由吉利主导，因此才有了极越的诞生。

但极越的实际掌控权，并不在吉利的手中，夏一平，就是百度留下的后手。但手握极氪、极星、路特斯以及银河系列等手牌的吉利，大概率不会向极越倾斜太多资源，另外从品牌定位上谈，吉利已完成了从低到高的全矩阵布局，也根本不缺这样一个主打自动驾驶的小体量品牌。

这就导致，即便萝卜快跑的一切后果需要极越来背，甚至把极越当作弃子，百度也没有在乎的理由。甚至李彦宏早在多年以前，就提出了“百度不会造车”，其本人对于造车这件极其烧钱的事，也没有太好的预期。

结合以上来分析，极越是一个“天生畸形”的品牌，其既不面向主流私家车市场而生，也没有服务于大众的意识，同时背后的两大资本方看似强大，但皆不愿或不能下场出力，最终使得，极越01每月销量仅有数百，处在了被市场淘汰的边缘。

有文说

那么，极越还能自救吗？在汽车有文化看来，其唯一的方法是抱紧百度这根大腿，成为“萝卜快跑”市场扩张背后的车辆生产方，以资源全面向B端倾斜，来向百度证明自己的价值，而残酷的C端市场，真不是“为自动驾驶而生”的极越能够玩得转的。（汽车有文化 欧阳/文）