在魏建军看来“中国汽车走出国门，就是我们这一代汽车人的天命。”

为了能够让中国汽车产业更上一层楼，魏建军和长城汽车不但自身积极布局海外，更带领中国供应链企业一同出海。

但是在此过程中，魏建军也指出了一系列问题，尤其是国内市场无底线的内卷，正在恶化中国汽车产业的出海生态。长此以往，很有可能会损害中国汽车在全球的声誉。

中国汽车正在迎来属于自己的时代。

2023年，中国新车产销首次突破3000万辆大关，行业总产值首次突破10万亿元人民币。如果说上述两个量变属于突“破”，那么量变之后质变则让中国汽车产业实现确“立”。

在中国乘用车市场，中国汽车确立了自己的主导地位。2023年，自主品牌以接近1500万辆的成绩，拿下56%的市场占有率，历史性地超越合资品牌。

但是在辉煌的成绩背后，一些隐忧也在滋生。

9月，中国汽车流通协会就发出警告，今年1至8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。

在更早的7月，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作。会议明确指出：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。

事实上，为了避免全行业内卷，中国车企正在积极走出去，并取得了相当显著的成绩。2023年，中国首次超越日本，以接近500万辆的成绩问鼎全球最大汽车出口国。2024年以来，以新能源汽车、光伏产品和锂电池为代表的“新三样”更是成为中国新的出口增长点。

“中国汽车走出国门，就是我们这一代汽车人的天命。”

10月15日，长城汽车董事长魏建军在与新浪财经CEO邓庆旭的对话中就表示，正如《黑神话：悟空》讲述的天命故事一样，中国汽车出海也需要技术与文化的双重支撑。通过不断创新与拼搏，让中国汽车品牌将在全球市场中获得更高的认可。

长城汽车董事长魏建军与新浪财经CEO邓庆旭对话

虽然肯定了中国汽车出海的成绩，但是对于中国汽车出海的现状，魏建军在满分10分的情况下，只给了3分的评价。

因为在他看来，中国汽车出海的过程中产生一些严重问题，部分车企在海外零利润卖车、不赚钱卖车等违背国际规则的行为，对中国汽车产业的海外整体形象造成严重损害。

中国汽车的一代“天命人”

“你不要看现代汽车在中国卖得差点，中国汽车在海外的售价要比现代汽车要低。”

在分析中国汽车出海的状况时，魏建军认为中国汽车品牌海外溢价不高，还处于销售产品而不是传递品牌价值的阶段。

其实，这是中国汽车出海过程中的一个顽疾。

“早期中国汽车出口，就是称重卖铁皮。”曾有从事中国汽车出口的资深从业者表示，在中国汽车出口的早期阶段就存在严重的忽视品牌价值问题。

然而，旧的顽疾还没有解决，新的问题已经出现。

在中国汽车出海的浪潮之下，一些中国整车企业和经销商已经把内卷的问题带到了海外，盲目的价格战让中国品牌之间进一步踩踏。曾有海外经销商坦言，自己的处境从天堂到地狱，仅仅用了两个月，原因“全是同行在卷价格”。

长城汽车魏牌高山出海欧洲

魏建军也对上述问题非常忧虑，而且他看到正式因为中国车企在中国市场不断内卷，不断加剧的价格战，让一些企业只顾降低成本，不顾产品质量，“这种现象非常可怕！”

魏建军的担忧并不是杞人忧天。

上个世纪九十年代，中国摩托车曾在东南亚市场站稳脚跟，但中国企业的短视造成了价格战的恶性循环。为了能够打赢价格战，中国企业不断削减成本，降低质量，最终口碑崩坏。日系摩托车企业则卷土重来，重新赢得了东南亚市场的主导权。

为了能够避免中国摩托车出海的惨痛教训，为了提升中国汽车品牌的价值，走出内卷的恶性循环，魏建军和长城汽车在近年来做了大量的工作。

目前，长城汽车在海外已经开始放弃简单的海外代理和授权模式，并在澳洲和南非等国家开设分公司。对此，长城汽车副总裁兼海外业务负责人史青科曾表示：“在一些销量比较大的市场，在我希望品牌长久经营的市场，我必须要掌控终端。”

正是有了这样渠道建设，现在长城汽车在海外打头阵的，是售价上探至40万元的高端越野SUV品牌——坦克。

在摆脱内卷和品牌建设之外，魏建军还点出了中国汽车出海过程中的另一个短板，那就是跨国车企都实现了在销售的国家进行生产，以此降低成本，还避开了关税。

相反，“中国车企出海在很多地区没有实现本地化生产，关税较高，竞争力和盈利能力就较差。此外，其他国家不会让你无限度地在当地卖中国车。”

纵览全球头部的跨国车企，都已经实现了从“产品出海”到“产业出海”的跨越，整车企业牵头带领供应链一起出海，已经被证明是一种可以实现多方共赢的出海模式。

目前，长城汽车已在欧亚地区、泰国、巴西建立了3个整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂。

在自身布局海外生产基地的同时，长城汽车还带动中国汽车产业链组团出海。今年2月，蜂巢能源位于泰国春武里府的电池包工厂已经正式投产，该工厂将为长城汽车泰国罗勇新能源工厂提供电池包。

可以说，当中国大部分整车企业还处在“产品出海”阶段时，长城汽车已经升级到了“产业出海”阶段。不但为自身的海外发展提供坚实基础，更为中国供应链企业带来发展机遇，也为所在国的经济贡献了自身的一份力量。

打造汽车文化大国

2009年，中国汽车产销首次双双突破1000万辆大关，并在此后的15年时间里蝉联桂冠。此时的中国，已经是名副其实的汽车大国。

如今，凭借着智能电动汽车的快速发展，中国汽车正在走向汽车强国。但在魏建军看来，中国汽车人应该追求更高的目标，那就是成为——汽车文化大国。

“只有达到文化的阶段，才达到了最高的高度。”魏建军认为这就需要中国汽车人在汽车赛事、汽车改装文化等诸多方面作出贡献，中国才有望成为汽车文化大国。

同时，中国车企还要“用产品与服务征服全球消费者，用尊重与信誉传递中国汽车文化。”

然而在高度内卷的中国汽车市场上，侵害消费者利益的情况却依旧屡有发生。

“汽车行业的‘科技与狠活’值得担忧，光是一味的便宜，产品质量极其堪忧。”魏建军表示，在国内长期如此，一旦形成了路径依赖，“到国外怎么办？”

在全球汽车产业的发展历史上，因为造假付出惨痛代价的企业早有先例。

2015年9月，美国环境保护署发现，大众汽车集团在其柴油汽车中使用了一种“作弊软件”，该软件在进行排放测试时会降低排放水平，而在实际驾驶时却会释放超标的污染物。这就是大名鼎鼎的“排放门”。

“排放门”丑闻不但导致时任大众汽车集团CEO马丁·文德恩辞职，公司也因此在美国支付了超过250亿美元“和解金”，大众的品牌形象和全球业务也都遭到了巨大的打击。

有鉴于此，魏建军建议有关部门应该在监管上，在法制上，对造假者出重拳打击。

“性能虚标，1200公里的续航里程，实际只能跑600公里。”魏建军表示一家中国车企不遵守规则、不讲规矩，最终都将会伤害中国车企在全球的声誉：

“在未来的竞争中，倒下的是财务造假者，产品造假者。不诚信的，它就应该倒下，它就不应该在这个‘牌桌’上，就不允许上这个牌桌。”

今年以来，已经有多位中国汽车人先后公开发表过和魏建军类似的看法。

吉利集团董事长李书福就明确表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争，这就是好事；反之，就是坏事。简单粗暴的价格战，结果就是偷工减料、造假售假、无序竞争。对于汽车工业而言，只有依法健康竞争，才能实现可持续高质量发展。

广汽集团董事长曾庆洪也认为，现在的“卷”不是办法，企业目的是盈利，是为社会做贡献。中国整车企业应该有大格局，有长期主义的战略，而不是只顾眼前的“卷”。

“做汽车不是百米冲刺，而是万米长跑。”在魏建军看来，中国车企要建立长期主义的思想，内卷和价格战最终受伤的是消费者，而且电动化和智能化领域的成就也远没有达到可以好大喜功的地步。相反，国内车企不遵守规则的行为很可能会伤害中国汽车的全球声誉。所以他再一次呼吁，只有“守护好中国汽车这个共同的名字，才能让中国汽车走的更久。”