本田雅阁，Honda Accord，日文叫ホンダ・アコード，读作 Honda Akōdo，在部分国家的市场上也以Inspire而闻名。今天介绍第二期，进入F时代的雅阁四代、五代、六代。
第四代（CB系 1989-1993）四代雅阁在1989年上市，底盘代号CB。一共有Sedan，Coupe以及Wagon三种车型，之前的Haltchback型号在这一代上被取消。虽然底盘以及悬挂依然和上一代CA相似（前后双叉臂），但是Sedan的尺寸来到了4700mm，在那个年代俨然成为了一台行政车。
四代雅阁的引擎种类不复杂，一共四种，F18A,F20A以及F20A DOHC型，还有一个F22A，马力在140匹以上，四代雅阁主攻的就是北美市场，果然，一台车身修长，油耗友好，马力还挺大（那个年代2升左右的机器很多不超百匹）果然很受老美的欢迎，于是雅阁CB在美国拿了三年的最佳销量。
（美版C柱的老鹰标）同时，北美还在CB上做了升级，换上了一台5缸的G系列发动机，排气量来到2,500CC
底盘代号CB5，以Inspire之名（又叫Vigor）继续在北美市场上拓展生产线。
这一代雅阁在配置方面进一步提升，除了刚才说的前后双叉臂悬架提供了极佳的操控性之外，CB系雅阁还可选配全自动空调，自动天窗，定速巡航，全铝合金轮圈，ABS以及一体导航机终于出现，不再像之前的二代需要“手动换幻灯片”了：
值得一提的是，在1992年到1993年，我们国家广东广州的羊城汽车组装过一款名为‘YCZ7130M’的小轿车，那个就是第四代雅阁CB3，不过CB3的配置很斋，发动机是F20A化油器型（CB7是电喷的），铁圈轮毂，布座椅，上述的那些高配置一个都没有：
虽然是主攻北美市场，但是CB系的雅阁依然算得上比较纯粹的JDM车型。甚至令人感到惊讶的是，在它的原产国日本，如今中古车网上居然拍卖着左舵版本的CB7，开价130万日元，将近7万人民币，这个价格着实不低！
不知道这车被哪位发烧友买了去在自己的国家开着自己的国产车却是左舵是一种什么样的体验？估计就和我们在国内现在开老车上街回头率不多吧？
第四代雅阁当年在国内保有量还是相当可以的， 除了沿海地区，内陆城市也有一定的存量。现在国内活着的CB3以及CB7我不知道有多少，估计带手续能上路的可能还有个十几台（对于一款八十年代末的汽车加上大陆前些年苛刻到变态的老车政策其实这个量还算可以）笔者也有幸收藏一台CB7，如果你喜欢听CityPop又喜欢拍照，那么它是让你体验霓虹泡沫经济时代的时光机：
第五代（CD系 1993-1997）1993年，Honda发布了第五代雅阁。从这一代开始，雅阁的后悬挂变成了多连杆式，这相较于之前的CA以及CB系的操控潜力打了折扣。五代雅阁长得很不像一台日系车，因为它的版本只分为三类：北美版，欧洲版以及亚洲版本，本土只有一个‘CF2’，但是它依然在1993年获得了日本年度最佳汽车赏。
动力方面，第五代雅阁依然使用F系列引擎，分别是F18B（CD3）、F20B（CD4）、F20B3（CD9）、F22A3（CD5）、F22B（CD5、CD7）、F22B5（CD7、CF2）。另外五代雅阁为了参加JTCC房车大赛在1996年推出了SiR型，搭载了红头机器H22A，这个机器只有日本有，且这款车在日本本土时至今日都玩的很火。
而北美版则有一台C27 V6引擎，其实本田把最好的发动机技术设定在了四缸机上，那个年代日本人大抵把美国人当钱多好忽悠的傻子，那些傻瓜大机器都拿去卖给美国人，美国人还觉得挺好。
对了，五代雅阁在欧洲还有一个姊妹车型，叫罗浮600，就相当于国内的皇冠马杰斯特换了一个红旗的外壳一样：
笔者觉得五代雅阁放在今天看完全就是承接前面四代和后面六代雅阁的Demo作品：比起四代，机器都是F机，如果翻新的话我们都可以直接落蓝顶F20B大VTEC机器，那么四代前后双叉臂的结构就比五代前双叉臂后多连杆在操控上更优，且四代长得还比五代帅，五代和六代比技术不够成熟颜值也被吊打。但是现在马后炮是无意义的，毕竟五代在它那个年代有着它的取胜之匙。
CD系的雅阁在国内非常多。因为当时羊城汽车大量CKD组装CD4和CD5，除此之外，连内陆的什么“塞北箭”甚至江苏盐城的一些小工厂，都组装过五代雅阁。
第六代（CG系 1997-2002）1997年，第六代雅阁上市。Honda依然将它分为了三个版本，北美版，欧洲版以及亚洲版。欧洲版长这样：
但是欧洲版本好歹有高性能版本的CH1：
而日本本土高性能版叫‘Euro R’，虽然名字里带欧洲，可是这玩意人家根本就没卖到欧洲去过，都是拿给本土玩家玩的。压缩比高达11.0：1，马力轻松超过220匹，而且日版是前后双叉臂悬架，你简直就是一台大号的Type-R呀！
至于北美版？对不起，本田就觉得美国人是傻子，就给你2.0，2.3以及3.0三个版本，3.0的引擎和F系列没关系，叫J30A，210匹，也就是国内的CG1。
说完外国，回到我们中国来。说到广州本田，就必须提到1997年广州标致解体。而广州本田，则是广州标致失败后的“挽救措施”，当时留下了产线和设备，其实当时也没人看好的。广州Honda的谈判工作是在1997年广标解体后就开始的，在11月的时候形成了MOU，1998年5月7日，广州轿车公司和日本本田技研工业株式会社签订了协议，Honda分别和“广汽”和“东风”合资组建2个新企业，分别是广州本田汽车有限公司（整车制造及销售）和东风本田发动机有限公司（发动机的制造及销售），Honda出资50%，走投资2亿美元，最后结构是5：4：1。
“东风”就是二汽，工业底子浓郁，他们制造发动机，因为技术允许，他们后来也组建了“东风本田”，这是后话。1999年3月26日，这个日子在中国汽车史上绝对值得铭记，中国制造的第一款技术同步全球的车型（之前造的都是落后车型）——第六代本田雅阁正式下线，随即开始量产，车标上贴着令人骄傲的“广州Honda”，第一批量产的六代雅阁是2.3公升引擎的CG5，指导价29万元！这个价格引起了当时的轰动。
同年年底，在日本本田技研株式会社组织的评比中，广州本田生产的雅阁轿车质量在本田所有海外工厂中位居第一。
2000年3月22日，在六代雅阁量产一周年之际，2.0排量的雅阁CF9下线：
在随后的2001年，雅阁CG1（3.0 V6）也与大家见面了。
这车最后卖掉了多少台？据估计到2002年停产保底在10W以上，这个数据在20年前是很惊人的，到了20年后的今天，依然有许多走着Y2K千禧风扮着木村拓哉的少年把六代雅阁作为自己毕业后的第一台车。
