2023年，我国汽车产销量双双突破3000万辆大关，汽车总产值跃至11万亿人民币，首次超越房地产，成为中国的第一经济支柱。但即便如此，中国汽车产业似乎仍然谈不上强大。

中国18家上市车企，有12家去年实现盈利，净利润总额不足900亿元，仅为丰田汽车2023财年净利润的40％。自主车企赚钱难，经销商也是如此。据不完全统计，去年经销商群体的亏损比例达到43.5％。而中国汽车产业去年利润率5%，低于整个工业企业利润率5.8％的平均水平。今年经营状况有所改善，但形势依旧不容乐观——前5月汽车制造业利润率5.26%，高于工业企业5.19%的平均值。

坐拥全球最大汽车市场的中国汽车行业，为什么“增收不增利”？价格战乃罪魁祸首。

汽车产业是一个十分依赖规模效应的行业，车企销量不达到一定级别，成本肯定是降不下来，赚钱那更是遥遥无期。所以，为了抢夺更多的市场份额，众多新能源车企只能硬着头皮“赔本赚吆喝”。即便是去年赚取118.09亿元的理想汽车，今年过得也不顺心——今年一季度，净利润同比下跌36.7%。

当然，备受新能源冲击的传统车企，也不可避免大打价格战。

长城汽车今年发布的坦克700 Hi4-T，全球限量70台，官方售价70万元。据某奔驰销售透露，奔驰按相同规格造车，成本至少150万元起。即便抛去品牌溢价等因素，单看物料成本也不止70万元。尽管这只是限量版车型，不具有代表意义。但不得不说，传统车企为了市场份额，或已敢于赔钱卖车了。

与欧美日韩等老牌汽车强国相比，目前中国市场容纳车企数量依然过多。考虑各种发展因素，中国汽车市场未来不太会有大体量增长。僧多粥少，价格战愈演愈烈，也属于正常现象。但谁又能说，这没有任何风险呢？

吉利汽车创始人李书福，就在前不久召开的重庆论坛上呼吁，坚决抵制简单粗暴的价格战：“背后就是偷工减料，造假售假、不合规的无序竞争。”汽车供应链top1的博世，也曾指出自己被车企无端压价，严重影响公司正常发展。有意思的是，某调研机构发布报告表示，长达1年半时间的价格战，所造成的损失，全国车企再裁员20%也补不回来。

最关键的是，价格战容易重创产业。

中国摩托车因为价格便宜保养费用低，备受90年代的东南亚市场欢迎。但在21世纪初的十年，国产摩托车品牌开始打价格战，导致供应链为了利润以次充好，整车质量严重下滑，故障率大涨。最终，日本摩托凭借过硬的产品力，取代国产摩托成为东南亚市场霸主。如今，越南、泰国等摩托车市场，前五名几乎都是日本厂商。

如果中国汽车品牌一直痴迷于价格战，会不会也重蹈覆辙进入下一个摩托车陷阱？其实，讲了这么多，最终都指向一个事实——敢于另起山头的中国车企，还是太少了。

日本车企，个个都有自己的特色：丰田有着出色的可靠性和耐久性，本田的动力系统高效、可靠和节能，日产舒适性上造诣颇深，铃木的精致小车闻名天下，马自达玩转操控性能。回头再看自主车企，传统车企还能靠着过往品牌沉淀树立口碑形象，造车新势力则是一窝蜂追捧智能，却没有打造出像样的硬核实力。

所谓的全国通用智驾系统，多半都是期货，还有各种限制。一旦出问题，就扯东扯西不闻不问。智能座舱、车机系统等，都是清一色的模样，最多就是联合第三方赋能。操控性能、造型设计和空间配置，确实也远超同级别传统燃油车，但产品整体并未呈现独特的特质。这就好比一锅大杂烩，固然加了澳洲龙虾、伊比利火腿和冬虫夏草等高级食材，但它始终还是大杂烩，怎能和米其林星级菜品相提并论。

打造不出特色，为了“活命”，大家只好卷价格、卷配置。好在，已有自主车企主动跳出价格战竞争了。

比亚迪利用自己领先的三电技术，在越野、跑车等新能源赛道发力，并且也已取得初步的成果。比亚迪方程豹在硬派越野细分市场拿到了销量第二的好成绩，仅次于坦克300。当然，理想开辟的家用特质，问界推崇的华为魅力，也是取得了阶段性成果。

但，还是那句话，敢于另起山头的中国车企，还是太少了。不然，哪会有日益激烈的价格战。中国汽车产业想要真正做大做强，第一步就是要摆脱无休止的价格战。