自从雷军宣布“小米造车”到现在，他们始终以较低的姿态，活跃在行业内外的各个角落。
无论是“致敬车企前辈”的海报，还是小米SU7发布会上，如“现场教学”般的新车讲解环节，雷军和所有小米造车人似乎在传达一个态度：请汽车圈的各位大佬，“给”碗饭吃。
当然，我觉得这并不是“没底气”的表现。相反，只有具备充足信心和“底气”的人或团队，才能如此低调和谦卑吧，毕竟实力已经如此耀眼了。
从小米SU7目前的市场销量状态，以及自带“泼天流量”体质来看，小米汽车可以算是在国内车市有了一小片立足之地。从产品素质、价格体系、再到传播营销，小米汽车做对了很多“题”。
就在小米SU7上市7个月之后，他们又主动来了一次“终极面试”，量产版的小米SU7 Ultra以81.49万元的价格开启预售，意向金10000元。
就在预售开启之后10分钟，就有3680名用户，支付了10000元下单。那么小米汽车的这次“面试”，可以算成功了？
巅峰实力秀“肌肉”相信大家都有这样的经历：大学刚毕业初入职场的时候，我们以年轻、有活力、学习积累经验的积极态度，赢得面试官的青睐。过了几年，甚至十几年之后，我们想转行，或者争取更高职位和薪水时，就要以能力、经验、特长取胜了。
小米汽车似乎也符合这样的规律。它在诞生之初，推出小米SU7的时候，经常把“学习”挂在嘴边，雷军也总是说希望大家多提意见。
而到了小米SU7 Ultra量产版发布的时候，我们能够明显感受到，小米汽车更强势了，雷军也更自信了。他们好像只用了一款车型，就找到了力量和信心，并用一款性能最极致的“量产最速四门车”，实现品牌向上。
还是赶紧来看看小米SU7 Ultra的“巅峰实力”吧。
首先小米SU7 Ultra是个“大家伙”，它的车身长宽高分别为5115/1970/1465mm，轴距3000mm。所以买这款车朋友，也可以把它当做普通家用车。
当然，它的外观还是非常“战斗”的。小米SU7 Ultra车头加入超大尺寸前铲和气坝，还有“U形”风刀，同时进气格栅开口进一步加大，散热面积增大10%。
新车尾部新增主动尾部扩散器，可以两挡自动调节，另外还有碳纤维固定式尾翼，翼展达到1560mm，弦长240mm。它们可以同时优化风阻与下压力，上街道低能耗，上赛道高性能。
得益于全新的空气动力学设计，小米SU7 Ultra最大下压力可达285kg，媲美超跑级别车型。
内饰部分，小米SU7 Ultra配备全新运动座椅，座椅主动侧翼支撑更扎实了，支撑面积更大，激烈驾驶时提供更好的身体支撑。此外座椅靠背还有专属赛道刺绣条纹和Ultra刺绣徽标，看起来就有种“高定”质感，搭配黄色安全带，又有了浓厚的赛车风。
新车的方向盘很有赛车范儿，以碳纤维和Alcantara超细纤维面料包覆，细腻亲肤的同时也尽量避免打滑。另外方向盘12点方向有黄色回中标识，再加上红色Boost按键，手握这样的方向盘，肯定会有跃跃欲试的冲动。
与很多超跑类似，小米SU7 Ultra使用了大量的碳纤维材料，全车共有17处，总使用面积达到3.74m²，以此实现轻量化，发挥动力最强性能。
内饰部分，新车在前排座椅背板、中控台饰板、迎宾踏板等都运用了碳纤维。外观方面，小米SU7 Ultra使用1.7m²碳纤维材质，制作车顶，成功减重12kg。更厉害的是，小米SU7 Ultra有90%的碳纤维，采用了昂贵的热压罐工艺，质感会更好。
“长相”战斗，动起来也要够“凶猛”。得益于智能电动化的时代大背景，以及小米汽车积累的技术财富，小米SU7 Ultra配备两台V8s小米超级电机，以及一台V6s小米超级电机，它们的综合最大马力可以达到1548PS，0-100km/h加速仅需1.98s（不含起步时间），0-200km/h加速时间仅需5.86s；设计最高时速350km/h，这些都是全球量产四门车最优的存在。
电池方面，小米SU7 Ultra采用原型车同款赛道版高功率电池包，全球首发宁德时代麒麟II。它的最大放电倍率16C，最大放电功率达到1330kW；电量仅剩20%时，放电功率依然可达800kW。
同时它的CLTC续航里程能达到630km，最高充电倍率，可以达到5.2C的水平，从10%充到80%，只需11分钟，而且这个电池包还是采用了小米CTB一体化电池技术，以及更强的电池散热能力和安全保障。
所以小米SU7 Ultra不仅跑得足够快，而且也能足够远，补能效率也能跟得上。
散热能力上，小米SU7 Ultra的压缩机、水泵、散热风扇、散热器等核心部件，都得到了优化，每分钟散热量，是普通电车的3倍。要知道电动汽车的“阿克琉斯之踵”，就是散热，只有解决这个难题，才能让动力系统发挥最大功力。
当然，一款真正的“性能车”，不仅能一往无前，还要有“收放自如”的本事。小米SU7 Ultra就配备了顶级的制动系统，比如碳陶瓷制动盘、高性能固定卡钳、高性能制动片，100km/h-0制动距离仅需30.8m，180km/h-0制动测试连续10次不衰减。
此外，得益于电动汽车的特性，小米SU7 Ultra高效的制动能量回收系统还可提供0.6g最大减速度，最大回收功率超400kW，大幅降低制动系统的负担，其实也利于车手控制车速。
底盘悬架部分，小米SU7 Ultra采用双腔空气弹簧，搭配高性能阻尼可变减振器，无论是享受驾驶乐趣，挑战极限，还是日常代步，这套悬架组合都能确保平稳、安全和舒适。
另外小米汽车还为赛道玩家提供了专业级的倍适登®️EVO T1绞牙减振器套件，减振器弹簧最大刚度高达300N/mm，最大阻尼力达9000N，支持10段压缩回弹阻尼调节，加速、制动、过弯时的操控上限全面提升，赛道过弯时提供无与伦比的支撑性。不过双腔空气弹簧或绞牙减振器，只能二选一。
除了机械结构，小米SU7 Ultra还搭载扭矩矢量控制系统，三个电机扭矩可以独立分配到指定车轮，以每秒500次的频率调节电机扭矩，以此增强车辆的操控性和稳定性。
也就是凭借以上这些动力、制动、底盘悬架等系统，还有电动汽车本身的特性，小米SU7 Ultra能够长时间在纽北赛道挑战极限。相信有如此经历，它在日常街道上，只会更加从容。
最后再聊聊小米SU7 Ultra的一些“花活”。首先小米SU7 Ultra提供了超丰富的驾驶模式，其中“上赛道”可选择耐力赛模式、排位赛模式、漂移模式、大师自定义模式；日常驾驶提供新手模式、经济模式、湿滑模式、运动模式、自定义模式等。
其次它提供“超电能”、“超音浪”、“超脉冲”三种运动声浪效果，它们还能通过40W外置扬声器向外扩散。
另外小米汽车还为这款车开发了专属的赛道大师App，可显示超全车辆信息，包括实时圈速成绩、车辆状态、驾驶模式调校等。在跑圈时，可设置对标圈，实时显示当前圈速和对标圈差值。比赛结束后，还能进行历史圈数统计和成绩可视化分析，最高车速、最大G值、转角、刹车力度等关键参数均可查询。更有意思的是，用户跑圈视频还可一键导出分享。
据官方表示，小米汽车目前已经与全国20家专业赛道达成合作，将赛道地图和榜单加入App里，未来还将有更多专业赛道加入。
总结一下，小米SU7 Ultra不愧以“终极”为名，综合实力称得上小米造车“巅峰之作”。而且它并非只为赛道而生，日常街道出行，同样得心应手。
巅峰之后，期待更多从曝光的信息来看，小米SU7 Ultra不仅是品牌目前身形最大、性能最猛，操控最犀利，设计最动感的车型，更让小米汽车结结实实秀了把“肌肉”。
而在“肌肉”背后，小米汽车技术积累、造车工艺，甚至供应链的实力段位，也将逐一展现在世人面前。
目前官方给出这款车的交付时间，是从2025年3月份开始。即便从现在预售阶段就开始排产，那给这小米SU7 Ultra的产能爬坡期，也只有5个月时间。就算这是一款“小众产品”，产能也是个小考验。然后等新车交付之后，车辆的素质、品质，也将迎来“验收时刻”。
所以对小米SU7 Ultra这样一款定位“极致”的车型而言，预售、上市，都只是残酷“征程”的第一步。
另一方面，随着小米SU7 Ultra逐渐走到台前，我们也该期待更多类型的车型产品，出现在小米汽车的“菜单”之上了，比如SUV、MPV，增程、插混等。毕竟SU7再成功，也是势单力薄，要想继续扩张，还要“趁热打铁”。
