中国车企出海缺乏供应链本土化。
文｜智库君
当地时间8月9日，中国就欧盟电动汽车临时反补贴措施在世贸组织（WTO）提起诉讼。总部在布鲁塞尔的欧盟中国商会发表声明呼吁中欧妥善解决电动汽车贸易摩擦。
欧盟中国商会称，对中国电动汽车加征高额关税，将抬高电动汽车价格，压抑消费者对电动汽车的需求。欧洲汽车电气化转型需要充分竞争环境而非保护主义。全球汽车产业的发展史反复表明，保护主义只会带来高额的保护成本和躺在关税保护伞下逐渐失去竞争力的企业。
“反补贴关税反应了其政府对产业保护的态度，因为国家需要防止其整个产业链因此受到的强烈冲击，”8月8日，在欧洲进行实地考察调研之后的华登国际风险投资合伙人金伟华告诉智库君，“欧洲汽车市场十年变化巨大，在市场低谷及产业链重构期，整个生态链挑战极大。”
不可否认，欧洲汽车产业正在经受经济周期下行带来的挑战。日前，根据重组业务咨询公司Falkensteg数据，1~6月，162家营业额超过1000万欧元的公司申请破产，同比增长41%，汽车零部件供应商成为了提交申请最多的行业之一，破产的企业超过20家，同比增长60%。
此外，欧洲市场的电动汽车销量增速放缓，甚至转为下滑。7月18日，欧洲汽车工业协会（ACEA）发布数据显示，6月欧洲纯电动汽车市场份额下降0.6个百分点至15.9%；上半年，纯电动汽车市场份额为13.9%，低于去年同期的14.2%。
除了经济因素外，原材料价格波动为电动汽车的成本控制带来不确定性。基础设施建设的速度缓慢，尤其是充电设施不够完善，很大程度上限制了消费者的购买意愿，消费者对电动汽车的需求不足，阻碍了市场发展。
值得注意的是，欧洲车厂主导电动车智能化转型的现象打破了原来零部件帮车厂进行技术迭代的情况。“技术迭代方式的改变几乎重构了原来的金字塔形，变成了车厂主导的生态链型，这使得车厂分配巨额开发费给零部件开发商的模式扁平化。从过去五年的成果来看，车厂与零部件商的合作基本是不太成功的，最终车厂也是各自都自己去做整个架构。”金伟华表示。
作为中国汽车全球化的重要战场，此刻正是中国品牌在欧盟“崭露头角”的绝佳时机，因为，中国车企已经展现出强大的技术实力，在智能智驾方面已经超越了传统的欧洲品牌，中国车企有机会利用自身的技术优势，在这一关键时刻擦亮自己的品牌，赢得更多的市场份额。
然而，中国车企在全球化进程中却遇到很大挑战，尤其在欧盟市场。欧盟对中国电动汽车的反补贴调查以及加征的关税壁垒，增加了中国车企进入欧洲市场的难度。
“中国的企业出海缺乏供应链本土化。中国车厂目前无法在国内盈利的现状已经传导到了供应商之间，供应商出海的挑战可想而知。”金伟华表示。
“我们一直呼吁要建立可持续的生态链，培养车企自己的生态链体系。但在此之前，至少要让供应商赚到钱，他们需要一个好身体才能陪车厂跑马拉松。现代和丰田在欧洲和美国具有供应链的全球化，但是，只有加上本地的供应链体系才帮助它真正的扎根本土，但中国车企还没有完全具备这样的条件。”金伟华强调。
那么，欧洲汽车市场的真实状态如何？出海欧洲，中国车企还差什么？本期智库说，对话中国汽车三十人智库专家、华登国际风险投资合伙人金伟华。
以下为金伟华先生的核心观点和第一人称“口述实录”。
金伟华
核心观点：
居家办公和消费观念的改变，直接或间接地使得欧洲汽车市场消费需求变得疲软，整个汽车产业链的更新和销售也都因此受到了影响。在欧洲本土所投入的研发都在中国大市场产出，然而，目前竞争异常激烈的国内市场使得巨头也无法从中获利。技术迭代方式的改变几乎重构了原来的金字塔形，变成了车厂主导的生态链型，这使得车厂分配巨额开发费给零部件开发商的模式扁平化。未来十五年欧洲汽车在本土市场的格局不会发生太大的改变，中国车厂可能会替换一些韩国、美国和日本的车。在这十五年里，车企如何在欧洲做好品牌、建立销售网络和售后服务网络、以及公共关系系统，还需要一个更加冷静理性的战略和战术去拓展。如何防止“内卷”全球化，真正像欧洲、日本汽车等发挥行业协会的协调与协作作用，形成符合当地商业规则的可持续竞合生态链，可能是必经之路。我们一直呼吁要建立可持续的生态链，培养车企自己的生态链体系。但在此之前，至少要让供应商赚到钱，他们也需要一个好身体才能陪车厂跑马拉松。欧洲汽车市场的真实状态如何？
我想通过“三个维度+一个时间轴”的四维空间，来探讨这个话题。
首先，时间轴如何定义？今天向前追溯十五年，即2009年前后，全球化彼时“正当年”。到近四五年开始由“全球化”转换到“逆全球化”，这也是过去十五年中发生的最大的变化。然后，再看未来的十五年，大概率也将从我将提及的“三个维度”延续“逆全球化”。
其次，第一个维度是欧洲本土消费者的消费观念，以及就业观念的改变，也就是需求端的变化。第二个维度是技术，其实过去的十几年，全球的确处于智能化和电动化这两个技术的迭代期，这其中也对欧洲产生了深远的影响。第三个维度是政策法规，比如安全标准、碳排放等。
通过这三个维度，复盘过去十五年，再展望未来十五年。
首先，从第一个维度——消费和就业观念来讲，感触良多。十年前我到访德国时，当地的员工都是十分敬业的状态。反观这次调研，无论是基于疫情，还是基于科技迭代，接触的大部分车厂、Tier1 和Tier2的企业家们都反映出一个情况，很多员工开始倾向在家工作。当下又伴随经济周期的下行，大众的消费观念也发生了变化。二者直接或间接地都使得市场消费需求变得疲软，整个汽车产业链的更新和销售也都因此受到了影响。
第二，从技术层面来讲，全球目前处于电动化和智能化转型期，欧洲电动化相对较慢和被动，中国呈现出牵引的趋势。我们所熟知的一些产业链巨头，本地化看似落地，但实际上像三电系统等并没有得到回报。因为在欧洲本土所投入的研发都在中国大市场产出，然而，目前竞争异常激烈的国内市场使得巨头也无法从中获利。从我2009年开始关注欧洲市场，ADAS等智能化科技成果的推动是很可观的。然而，基于欧洲自身的消费习惯，消费者对于智能化的接受并不快，这也导致它科技的标配率覆盖率慢于中国。
值得注意的是，车厂主导电动车智能化转型的现象打破了原来零部件帮车厂进行技术迭代的情况。技术迭代方式的改变几乎重构了原来的金字塔形，变成了车厂主导的生态链型，这使得车厂分配巨额开发费给零部件开发商的模式扁平化。从过去五年的成果来看，车厂与零部件商的合作基本是不太成功的，最终车厂也是各自都自己去做整个架构。
最后，政策法规方面来看，安全标准、ADAS传感器这些都是驱动智能化最主要的动力。但是政策法规并没有推动欧洲的市场快速发展，反而使得当下格局发生了巨大的变化。原来欧洲先行、美国第二，中国大概落后三五年的格局，发展到今天出现了颠覆性场面。
需要强调的是，欧洲的车厂目前只是在当前的产业链大背景下，进行适应性的调整和转型。在欧洲车企调整整个生态链的过程中，也为中国企业带来了机会。尽管如此，我认为未来十五年欧洲汽车在本土市场的格局不会发生太大的改变，中国车厂可能会替换一些韩国、美国和日本的车。主要是由于本土汽车基于其品牌认知和消费观念根深蒂固的影响，使得其很难被撼动。
出海欧洲，中国车企还差什么？
当前发展处于逆全球化状态和经济周期下行的双重背景下，中国车企进入欧洲也可以从这四维空间一一来看。
第一，从消费者角度出发，因为欧洲充电价格不具备优势，加之还有充电网络普及不足，使得他们对于购买电动汽车的意愿只有中国市场的1/10。当前经济不好的情况下，甚至可能1/50的购买意愿才是他们对电动汽车的真正需求。当不具备强烈意愿时，其市场的蛋糕因此也会变小。在这一点上中国车企对于欧洲的判断是相对乐观的，他们更期待能够通过宣传快速推广，但我认为是具有挑战的。
第二，未来十五年中国车企在欧洲会发生什么变化？中国电动汽车自身的高性价所具有的竞争力，在欧洲消费需求不旺和经济周期下行的背景下，未来十五年能够达到丰田、本田和现代汽车走过了二十年的路，我觉得就很优秀了。
值得一提的是，在这十五年里，车企如何在欧洲做好品牌、建立销售网络和售后服务网络、以及公共关系系统，还需要一个更加冷静理性的战略和战术去拓展。如何防止“内卷”全球化，真正像欧洲、日本汽车等发挥行业协会的协调与协作作用，形成符合当地商业规则的可持续竞合生态链，可能是必经之路。
第三，从技术产业层面来讲，中国的企业出海缺乏供应链本土化。中国车厂目前无法在国内盈利的现状已经传导到了供应商之间，供应商出海的挑战可想而知。
我们一直呼吁要建立可持续的生态链，培养车企自己的生态链体系。但在此之前，至少要让供应商赚到钱，他们需要一个好身体才能陪车厂跑马拉松。现代和丰田在欧洲和美国具有供应链的全球化，但是，只有加上本地的供应链体系才帮助它真正的扎根本土，但中国车企还没有完全具备这样的条件。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
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顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
