修建一条利好南亚的跨境铁路，却遭到了域内一国的阻挠，这是为什么呢？

这条铁路就是中尼铁路，阻挠的国家是印度。中尼铁路究竟多重要，多险峻？我国为何下定决心修这条铁路，印度为何又表达了没必要的担忧呢？

半个世纪以前，毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉，就提及过这个宏大的计划，横穿喜马拉雅山脉，将青藏高原两头的中国和尼泊尔连接起来。苦于当时的技术水平和经济实力，也仅仅是设想而已。

时间来到五十年后的今天，中国早已具备了修建中尼铁路的实力。2019年11月，双方启动了中尼铁路的可行性研究。眼看这一梦想就可能变为现实，谁料印度又横插一脚。

印度为什么如芒在背，中尼铁路对印度来说为什么不受待见，直至今日也没有改变其观念？

打开地图，我们不难发现，如果没有印度的阻挠，我们完全可以从中缅铁路建设一个分支，经过印度东北邦和孟加拉国，就可到达尼泊尔，也没必要在崇山峻岭中穿梭，开辟这么险要的工程。

这样不是一举多赢的好事吗，印度反对个啥？

印度的想法还真不简单，一是印度跟我国存在多年的边境争端，二是印度东北邦的分裂问题是印度的达摩斯利剑，印度东北部有7个邦隔着孟加拉国与印度本土隔离，中间仅以一条长约22公里狭窄的西里古里走廊相连。

印度认为，中尼铁路方案一旦落地，将使中国的影响力顺着铁路直达印度的势力范围，从而严重危害印度的国家利益。

印度的想法也不难理解，其实除了边境问题，印度更应该看到中国南亚经济走廊的大手笔。

中尼铁路通车后，届时将形成从川藏铁路、青藏铁路到拉萨，从拉萨到吉隆口岸，从吉隆口岸到尼泊尔（加德满都），再到印度（新德里）、孟加拉国，一条“青藏/川藏+中尼印孟”经济走廊就出来了。整个中国和整个印度的陆上物流贸易将会因这一条铁路而盘活，中国、印度和周边的南亚都会因此受益。

横穿喜马拉雅山脉修铁路，本来就是一件不可思议的事。

我国的“天路”青藏铁路1984年完工，毛主席也没看到拉萨通车的那一天，二十年后，青藏铁路二期才完工。

而川藏铁路东起成都，西至拉萨，跨越了四川盆地、云贵高原和青藏高原三个阶梯式的地形，经历了高山峡谷、雪崩、地震带、溶洞和暗河，被公认为“世界难度最大的工程”。

修建这两条铁路，几辈铁路人为此奉献了青春甚至生命。直到近年，我国才正式提出南亚经济走廊的构想，实属不易！而中尼铁路的修建，难度只会有增无减。

中尼铁路全线均采用中国标准轨距，国内段全长约440公里，尼泊尔段约90公里。

尼泊尔首都加德满都距离我国日喀则市仅100多公里，但垂直落差却有1400米，再加上喜马拉雅山脉地区本就陡峭曲折的山路，整个工程有98%的路段都需要依赖桥梁和隧道，难度可想而知。

横贯喜马拉雅山脉，不但要穿越冰山和冻土，这里的地震频率也很高，据历史文献的统计，该地区在历史上7.5级以上的地震发生过9次、8级以上的强震发生过5次。2015年，8.1级的大地震让尼泊尔损失惨重。

在这样恶劣条件下修建铁路，成本自然不会低，据中国工程院院士王梦恕的估算，1米路程成本10万元，也就是1公里1亿元，整个项目总投资80亿人民币。

尼泊尔是一个坐落于喜马拉雅山脚的国家，全国近70%都是山区，尼泊尔主要靠农业，经济落后，是世界上最不发达国家之一。让尼泊尔拿出GDP的四分之一修建铁路，已经很不容易了，中国承担了铁路修建的大部分费用。

中国-尼泊尔中尼铁路（境外段）工程可行性研究项目研修班也举行了开班仪式。目前“十四五”已接近尾声，中尼铁路作为西部重点项目，是否准备今年开工？我们拭目以待。

线路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后与新藏铁路分线，穿越喜马拉雅山支脉至吉隆镇设吉隆口岸站，并预留延伸至加德满都条件。

中国和尼泊尔是相邻的两个国家，长久以来的相处，两国积累下了非常深厚的友谊，中国也愿意凭借自己之力带动周边国家的共同发展。

我们信仰人的力量，遇山开路、遇水架桥，自然的力量不可违，但人类可以通过自己的聪明才智改造自然，让生活变得更美好。这种精气神，正是一个国家前进的动力，也是一个民族能够在悠久的历史长河中屹立不倒的支撑。