在一个喜欢玩文字游戏的时代里，如果你能够逆向思维，或者稍微冷静一下，是能够从对方的逻辑里跳出来而不被洗脑的，从而找到对方的漏洞，比如——

网络上经常拿某某日系品牌份额缩小，或者新能源渗透率和销量双增长做出一步登天的预见，燃油车要完蛋了，新能源替代燃油车指日可待。

先不说这个新能源到底有多新，就先说替代这件事——人家说替代燃油车，可没说要替代内燃机，没了内燃机肯定不能叫燃油车，但搭载内燃机肯定也不能视而不见，难道说原先内燃机占股100%，现在变成占股50%，这公司性质就完全变啦？

有点极端了。

不信你问问李想。论内燃机的重要性，他比谁都有心得。数据上给出的答案更能体现出市场的态度，比如今年四月，纯电车型销量为40.5万辆，同比增长12.6%，而插混车型卖出27.2万台，同比增长65.97%。

市场对内燃机的依赖仍然难以割舍，大家的终极目标是，只要能省钱，大家并不在意开的是油车还是电车，在实用主义面前两种能源形式并不矛盾，甚至可以结合在一起，而且身份识别问题——你到底是保守派还是新新人类，在成本问题面前也显得不那么重要了。

另一方面，看到了商机的厂商正在进一步挖掘插混技术潜力，比亚迪第五代DM-i技术宣称馈电已经来到了2字头，尽管是在NEDC模式下测试得出的结果，但从需求端来看，不管是偷换概念还是只过了把嘴瘾，这都是顺应了民意的。

比亚迪自己也是混动技术的最大受益者，截至目前，比亚迪插混车型累积销量达到360万，有媒体总结过，中国每卖出2辆插混产品，就有一台是比亚迪。

尽管从车型占比上，纯电车型仍然占据主流，以今年四月为例，纯电车型占比60%，插混车型占40%（数据来自智数车观察），但后者的增长速度却在突飞猛进，2023年，插混车型同比增长达到85%，未来几个月市场大盘的比例可能还会发生变化。

实际上除了这两类产品之外，还有为数可观的增程式产品占据着市场，如今你翻开几大新势力某款车型的配置表，有内燃机参与的车型仍然占据较重的“戏份”，比如最近风头正盛的问界M9，其增程版车型就有四款，而纯电版本仅为2款。

到底是困于续航焦虑，还是节假日让人烦恼的高速充电问题，大抵都是大家仍然依赖内燃机的原因，无论是增程还是混动，油电结合在事实上就是一种“油电并行”的现象，这种融合远比替代或死守产生的对抗性更受市场欢迎。

而多样化本身也是市场相对健康的状态，市场因为需求而产生差异和层次，选择也视需求而定，所谓替代除了在某种程度上是一种文字游戏，它更像是在盲目的划清界限，至少市场在兜兜转转之后，发现合作比竖起藩篱对自己更有利。