如今各种打车软件风靡一时，20多年前，北京城曾有一段满大街跑“面的”的日子。这种黄色的微型面包车既不够美观也不够舒适，却改变了普通市民的出行用车观念。最火的那几年，“面的”司机的月收入高得惊人，相当于全北京平均工资的10倍左右。
“打的”成北京新俚语
回溯至上世纪之交，八九十年代的北京，一幅生动的城市画卷徐徐展开：在繁华的街道与静谧的巷陌间，一抹抹鲜明的黄色穿梭不息，那是承载着时代记忆的黄色面包车，头顶“出租”二字，宛如流动的标识，成为京城一道独特的风景线。市民们亲昵地唤其为“面的”，或是更显亲切的“小面”，这些小巧的身影，不仅连接着城市的每一个角落，更承载着无数人温馨的记忆与故事，见证了那个时代的变迁与情怀。
“面的”最早出现于1988年。那时候，北京市友联汽车服务公司利用有限的更新车辆资金和贷款，以每辆3万多元的价钱买进了50辆微型面包车。投入运营后，经济效益很好，仅用一年半就收回了全部投资，成为京城“面的”出租的成功探索。
时光流转，进入90年代中期，“面的”以其独特的魅力席卷京城，一时间风光无两，成为街头巷尾最炙手可热的出行方式。它不仅占据了出租车市场的主导地位，更是深深植根于市民日常生活的每一个角落，成为无可争议的首选。昔日里，乘坐出租车被视为一件颇为隆重的事情，仅限于前往机场、紧急就医、陪伴长辈外出或是婚礼迎亲等特殊场合。然而，“面的”的横空出世，彻底颠覆了这一传统观念，让“打的”这一行为变得寻常而便捷。
如今，无论是闲暇时漫步公园，探访亲友的温馨时刻，还是从剧院、电影院走出的夜晚，甚至是携带大件商品归家的购物之旅，抑或是早晚高峰的通勤路上，只需轻轻一挥手，“面的”便如同忠诚的伙伴般出现在身边，为你的行程添上一份轻松与便利。记者们的笔下，常常记录下“面的”司机的忙碌身影与心声——日复一日，他们接待着络绎不绝的乘客，连三餐都难以规律享用，这份忙碌与辛劳背后，却是难以言喻的满足感。因为，随着“面的”生意的火爆，司机们的月收入水涨船高，普遍达到2000至3500元的水平，这在当时，相当于北京市平均工资的十倍之多，连许多所谓的“白领”阶层亦只能望其项背，羡慕不已。
若细心留意，便会捕捉到一幅饶有趣味的画卷，在那繁华喧嚣的都市街景中徐徐展开——各式“面的”，穿梭于车流人海间，它们背后，是一幅行业百态的生动图谱。从巍峨庄严的国家部局机关，到接地气的街道办事处与城乡农工商公司；从妇联的温柔呵护，到市牛奶公司的滋养供给，乃至国营菜市场的烟火气与个体户的坚韧活力……“面的”车身上那一串串各具特色的字号，仿佛一本厚重的“百家姓”，记录着城市各行各业的繁荣与变迁。
据历史数据揭示，彼时，超过九成新兴的出租车公司，皆是以“面的”为起点，逐步壮大根基。一些公司甚至做出了大胆决策，舍弃了进口豪华轿车，全面转型，投身于“面的”运营之中，这股热潮席卷而来，势不可挡。1992年，正值“昌河”、“吉林”等品牌微型面包车的销售巅峰，供不应求的局面下，车辆价格犹如脱缰野马，一路飙升，连向来低调的“大发”，也从原本的39000元标价，跃升至46000元的高位，涨幅惊人。与此同时，“面的”司机亦成为了炙手可热的人才资源，面对巨大的市场需求，某些公司不得不调整招聘标准，将原本要求三年驾龄的门槛降至两年，以求迅速扩充队伍。
这一切，无不彰显着“面的”在那个时代所引发的风潮与影响力，它不仅是城市交通格局的一次重大革新，更成为推动各行各业发展、促进就业、提升民生福祉的重要力量。正如1993年2月7日《北京日报》2版《“面的”风行为哪般》一文中所述，这股风潮背后的深层逻辑，值得我们细细品味与深思。
1993年是北京出租车最红火的一年，全市共有5.8万辆出租车，其中最受百姓欢迎的“面的”达3万辆。“打的”成了北京城一句新俚语，也成了北京人一项不可缺少的出行方式。（1994年1月3日《北京日报》2版，《京城谁家不“打的”》）
“面的”为何会火？
“面的”之所以能在名牌车云集的北京独领风骚，首要原因是价格亲民，适应消费者心理和经济承受力。
上世纪90年代初，“面的”的价格是每公里1元，和其他起价至少12元的出租车相比便宜不少。有位经常出门办事的外企员工举了个例子：从王府井到三元桥，打辆“面的”花10元就行。换作其它出租车，一上车基本价12块（只是4公里的价钱），跑起来1公里两块，等人另计价。万一碰上堵车，就得干瞪眼瞅着计价器蹦字。而“面的”起价才10块钱，一气儿能跑10公里不跳字，在城里转悠，10块钱也就够了。（1992年8月30日《北京日报》8版，《“面的”风行北京城》）
提及“面的”，其独特魅力远不止于街头巷尾的灵动穿梭，更在于它那令人称道的实用性与经济性。与寻常轿车型“的士”相比，“面的”展现出了非凡的“待客之道”。依据相关规定，“面的”能够承载多达五位乘客，这份“宽容”与包容，无疑为团体出行提供了极大的便利。让我们以一组数据为例，当五位旅伴结伴而行，且目的地不过十公里之遥时，选择搭乘“面的”，其性价比竟超越了乘坐“小巴”的选择。更值得一提的是，倘若行程中还需携带诸如洗衣机、行李包等稍显庞大的物品，“面的”那宽绰的空间设计，便成了无可替代的优势，轻松容纳所需，让旅途更加从容不迫。
正如1993年4月20日《北京日报》2版《小“面的”大市场》中所描绘的图景，这小小的“面的”，不仅在城市交通网络中占据了举足轻重的地位，更以其独特的市场洞察力，精准地捕捉到了乘客的需求痛点，进而赢得了广大用户的青睐与信赖。在那个时代背景下，“面的”所开辟的广阔市场，不仅是对传统出行方式的一次革新，更是对现代生活便捷化追求的一次积极响应，其深远影响，至今仍值得我们回味与借鉴。
对于这一点，市民王君颇有感触：“我们一家三口人，加上岳父、岳母，星期天要一块出去玩的话，一辆‘面的’正好。小轿车贵不说，一辆也坐不下呀。”确实，北京的小胡同多如牛毛，车型大的车不好进出。“面的”凭借玲珑的身段，在曲折蜿蜒的小胡同里行走自如，不仅方便了行动不便的老人、病人、携带行李的旅客，就连来自海外的洋倒爷们也专挑“面的”坐。
拒载甩客不得人心
“面的”风行京城，问题也接踵而来。
1993年8月6日，本报8版刊发读者来信《同是出租车服务反差大》，反映“面的”半道儿恶意甩客的问题：这是一辆潞河出租车公司的“面的”。上车前说好从北京站到百子湾第二货场，不料司机开到半路犯起了“脾气”，死活不愿再开了，非轰乘客下车不可。乘客交了10元钱，行驶才5公里，便与司机讲道理，谁知司机出言不逊，还要动手打人，幸好被路人劝阻。
让乘客不痛快的还有拒载。1994年，本报记录了一家三口遭遇“面的”拒载的经历：有个假日，一对夫妇带着4岁的儿子走亲戚，因不堪地铁的拥挤，从西单站下车，想打个“面的”到小庄。他们在街头一次次高举手臂，停在身旁的“面的”司机问清去处后，竟不约而同地答复：“不去。”一家三口被拒载10次之多，无奈只好重新随人流涌进地铁。（1994年1月5日《北京日报》2版，《拒载不得人心》）
据原市出租汽车管理局介绍，1994年1月至5月组织的路查中，共查出拒载出租车1092起，其中80％是“面的”。“面的”拒载的原因大致有三：一是“面的”没有起租费，基价公里为10公里，载客行驶1公里与行驶9.9公里同样收10元车费。作为司机，自然愿意拉一趟5公里以内或者12公里以上的活儿；二是“面的”没有低速行驶费，遇到堵车时，不能像其它出租车那样，通过计加低速行驶费的办法，补偿时间占用和实际消耗造成的经济损失；三是“面的”没有晚上11点以后的夜间行驶费。（1994年8月29日《北京日报》2版，《“面的”拒载究竟为何》）
1994年8月29日，《北京日报》2版
在这座城市的脉络中，出租车本应如同流动的音符，串联起每位乘客的故事，然而，“面的”司机们的某些行为却如同不和谐的旋律，打破了这份美好。为了巧妙规避“拒载”的指责，他们编织出了一系列匪夷所思的“正当理由”，这些借口五花八门，从“油箱已空，无法前行”到“车辆状况不佳，亟需检修”，或是“夜幕降临，归家心切”，再到“预约在即，不便耽搁”……更有甚者，直接以强硬态度宣告：“此路不通！”这些拒绝，不仅让乘客体验到了冰冷与失望，更在他们心中留下了难以抹去的阴影。尤为遗憾的是，部分“面的”司机的不当行为并未止步于此，胡乱定价与拒绝提供发票的现象屡见不鲜，严重侵蚀了北京出租车行业原本的信誉基石，令其形象蒙尘。
回溯至1994年1月7日，本报第2版《昧心钱不能挣》的报道中，记录了一幕幕触目惊心的场景。一名普通市民，在北京站踏上归途之际，遭遇了一位“面的”司机的无理要求——20元的高价，且明确表示不会开具任何票据，企图以这样的方式谋取私利。另一起事件中，两名远道而来的新疆武警干部，在西单地区试图前往北京电视台，却被司机索价20元，当他们合理提议按计价器结算时，司机非但没有妥协，反而选择了抛弃乘客，驾车离去，这一系列行为无疑是对乘客权益的公然侵犯，更是对职业操守的彻底背离。
这些案例深刻揭示了，在追求经济效益的同时，维护行业规范与公众信任的重要性。它们不仅是对个别司机不当行为的曝光，更是对整个行业道德底线的警示，提醒我们，唯有坚守诚信与公平，才能守护这座城市的温暖与秩序，确保每一位乘客都能享受到安全、舒适、公正的出行体验。
看来尝试生成一幅描绘那段历史情境的插画遇到了一些技术上的挑战。尽管如此，我们可以通过文字的力量，继续构建那幅场景在读者心中的画面。
在90年代的北京，每一砖每一瓦都散发着独特的韵味，尤其是在北京站前的那条繁忙街道上，人潮涌动，各色行人交织成一幅生动的城市画卷。其中，一辆“面的”出租车显得格外引人注目，它的车身虽小，却承载着不少故事。在某个冬日黄昏，一位提着大包的市民正焦急地与司机交涉，面对司机开出的20元高价及不开具票据的要求，他的脸上写满了无奈与困惑。
与此同时，在西单地区，两位身着军装的武警干部同样遭遇了相似的情境。当他们提出按计价器正常付费时，司机的反应却是出乎意料的——他冷言冷语，随即抛下两人，驾车疾驰而去。背景中，西单的标志性建筑在夕阳的余晖下显得格外醒目，而街头的混乱与人群的喧嚣，则构成了那个时代的独特背景音乐。
这一幕幕场景，不仅仅是对过去出租车行业某些阴暗面的揭露，更是一次对行业道德底线的深刻反思。在历史的长河中，这些瞬间如同警钟，提醒着我们诚信与公平的价值，以及它们对于构建和谐社会的重要性。在未来的道路上，让我们共同期待一个更加光明、公正的出行环境，让每一位乘客都能在旅途中感受到温暖与尊重。
污染环境遭淘汰
1996年，京城出租汽车公司掀起了一股换车热。那一年，出租车企业以平均每月1000辆的速度，将车况渐衰的“面的”淘汰，绝大部分更新为“夏利”。一年中，北京更新了1万多辆“面的”。曾经辉煌一时的“面的”开始走下坡路。
其实，开“夏利”与开“小面”的收入差不多，但“夏利”冬有暖气，夏有空调，公里费价格又相对较高，开着舒服，挣钱不少。相比之下，“小面”的舒适性要差一些，挣同样的钱却需要付出较多的时间和精力，劳动强度也大得多。所以，不少司机改弦更张换车了。
1997年，北京“面的”更新步伐放慢，一年总计更新量不过1996年的十分之一。这是因为行业管理部门出台了新政策：停止“面的”更新为“高价位”出租车，也停止“面的”更新为同车种车辆。
1998年，在北京道路上运营的2.3万辆“面的”，有的行驶里程已达几十万公里，车况普遍下降，其中一部分存在较严重的安全隐患。为此，在北京出租车调价听证会上，与会代表专门讨论了“面的”的去留问题。有的认为，“面的”太多有碍京城观瞻；有的说，“面的”天天冒着黑烟跑在街上，污染严重。
1998年11月，“面的”正式启动退出北京出租车运营市场。当年，北京共有1.4万辆“面的”下岗。1999年3月，又有6000辆“面的”隐退。余下的最后3000辆“面的”于1999年国庆前夕退役。
第一批下岗的“面的”在首钢被压扁，回炉，熔成了铁水。1996年和1997年购入的300辆车被转让到外地，余下的均被解体，再加利用。至此，“面的”终于成为北京出租车行业的一段历史，画上了句号。来源：北京日报
