上世纪80年代初，苏联军方在苏-27等四代战机基本完成研制工作后，大洋彼岸的美国空军已经启动了ATF先进战斗机计划，而这即后来的“空中王者”——F-22。

我们可以和美国比肩的世界强国——苏联自然不甘示弱，因此苏27项目刚结束，苏联国防委员会便立即启动了下一代战斗机开发计划，并要求在技术性能上全面对标美国，并力争在主要性能上全面压制美国同级战斗机。

为了争夺这一订单，雅科夫列夫、苏霍伊和米高扬三个设计局分别提出了竞标方案。

其中，雅克设计局提出采用单发鸭式布局，但苏联航空业无法提供能够供其在单发情况下能保证超音速巡航能力的发动机，同时受制于机体尺寸，其续航力不足，因此最先被淘汰；

米高扬设计局同样采取鸭式布局，不过吃了米格29的亏，其走的却是双发重型战斗机路线，同时米格设计局还拿出了自己研究多年的v字型进气道，认为其能大幅度增强飞机机动性能，而这个方案最终也演变成为了大名鼎鼎的米格1.44战斗机。

而主角苏霍伊则独辟蹊径创新性地推出了前掠翼方案，这就是代表苏联战斗机气动设计巅峰，亦在世界航空史上留下浓墨重彩一笔的——苏47战斗机。

前掠翼是苏-47最重要的气动设计，同占主流后掠翼设计相比，前掠翼无论在低速还是高亚音速条件下，都具备更大迎角攻击范围、更加灵活的机动优势、更大的升阻比和更大的机身容积，同时起降距离也更加短，因此备受航空界的期待，早在1930年，纳粹德国便研制出第一种前掠翼喷气轰炸机——容克287，德国战败后，苏联获得了其全部技术资料和相应的科研人员，苏联也借此为契机系统性地接触了前掠翼技术，而采用前掠翼的苏47同前代苏27系列相比，战机的盘旋转率提高了14%，战斗机航程增大34%，起飞着陆距离则缩短了近50%……加上前掠翼战斗机威风凛凛的体型优势、酷炫而极具侵略性的外形使得苏47一问世便收获了无数的拥趸。

不过事实上苏47则是一个名副其实的缝合怪——其机身前部是苏-35的前机身改造而来；其航电系统来源于当时刚研发成功的印度苏-30MKI系列战机；起落架移植于重型舰载战斗机苏-33；而后机身则拼接了苏-27的垂直尾翼；发动机则来源于米格-31刚列装的D-30F6发动机，同时苏47也是苏联历史上第一个大规模应用复合材料的战斗机工程，苏47的机翼部分复合材料使用率已经达到了90%、整机也达到了13%；因此可以说苏47不仅是苏霍伊技术的大乘之作，更是苏联航空工业的精华集结体！

苏47的机长为22米，翼展16米，机翼面积达到了56平方米，其空重约15吨，最大起飞重量高达34吨，体型相比苏-27也丝毫不逊色，苏-47的内油超过了12吨，亚音速航程超过4000公里，超音速航程超过1600公里，机体腹部是一个大型内置弹舱，苏霍伊的介绍中这个弹舱可以塞下整整4枚R-33远程空空导弹！而苏47弹舱技术也被沿袭运用到今天的俄罗斯五代机苏-57之上。

即便是以今天的眼光来看，苏-47的技战术性能也丝毫不逊于F-15、苏-27等重型战斗机。

但是成也萧何败也萧何，在苏联对前掠翼布局的探索中一个致命的缺陷却并未得到解决，这就是前掠翼带来的机体结构发散问题，事实上不仅仅是苏霍伊设计局，即便强如美国空军也始终无法克服前掠翼的材料难关，而苏联解体后带来的资金短缺，更使得其永远停留在了技术验证阶段……

当然，这其中也有苏联航空工业为平衡苏霍伊和米格设计局的战略考量和各种因缘际会，苏47最终并未被军方采用，但前掠翼设计依旧具有广阔的技术应用前景，其也被视为是下一代战斗机构型的热门方案！

而在苏47惜败于米格设计局之后，苏霍伊设计局还依旧自筹资金继续推进着苏47的技术迭代工作，在内部它继续以S-22为代号存在。直到苏联解体，新生的俄罗斯军工业得到了极大宽松的媒体环境，从1996年开始，这型布局奇特的新式战机才第一次曝光在公众视野中，其代号也从S-32改为S-37。2002年，苏霍伊才将其正式命名为苏-47，并将其作为俄罗斯第五代战斗机的技术验证平台使用。2007年，苏-47在莫斯科航展上进行了最后一次公开飞行表演，自此苏-47项目正式画上了句号，俄罗斯将主要精力全部集中到了新一代隐身战机的研发之上……

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