我们书接上回：在20多年前，坊间（最起码在日本）对于川崎Z系列的固有印象就是风冷两气门四缸街车。所以在2003年，川崎正式复活Z1000的时候，各种说川崎离经叛道的讲法不绝于耳。

其实当时川崎压根就没有想复活Z1000的想法，这款车原本立项的时候名字叫做"Zanzas 900"。但由于"Z1000"过于相近,所以干脆改名为Z1000。不过可以确定的是,这款车作为新世代川崎的首款力作,无疑投入了大量心血。

重新复活后的Z1000采用的是一个轻量化的高强度钢制菱形车架,车身尺寸与400cc级别相当,搭载的则是以ZX-9R为基础,在中低转速区域经过强化输出的发动机。

因此,这款车拥有127马力/197公斤(干重)的强大动力输出,油门轻轻一拧就能玩翘头，堪称当时的街头战斗机。

而那个阶段正好是川崎整体的设计风格从圆润变向硬朗的转折期。

就在这个时期,川崎公司着手重大改革,将设计师田中俊治(设计了初代Roadster NA)招募进来,大幅提升了设计部门在公司中的地位和影响力。

这次改革的第一个成果就是ZX-6R和这款Z1000。它们之间的共同点,不仅仅是坐垫罩的设计,更体现在整体造型上。可以说,这两款车型标志着了川崎全新的设计理念的开端。

对于这款全新Z1000来说,整个设计流程和传统的设计流程几乎就是反着来的。在传统的设计流程当中，首先设计的是发动机和车架这样的动力平台。然后外观的设计师再根据这个动力平台去贴上各种各样的肌肉。

但是对于这款车来说先设计出来的是外观，然后其他各个分项的工程师们的任务就是尽力去实现设计师心中的设计蓝图。

更令人惊讶的是,即使是公司高层管理人员也无权对这款Z1000进行干涉。据说,在整个开发过程中,这款车型都未曾被展示给决定是否量产的高层管理层,而是完全由川崎的设计师们掌控了全部开发权限。

这个事情大家看起来可能没有多大的感觉，但是对于在日系主机厂工作过的我来说震撼非常大。

就这么说吧，我当时上班50%的工作量是做方案，剩下50%的工作量是说服各种领导接受这些方案。重点是这帮货啥也不懂还要乱提意见，你还要尊重这些意见。

正是由于设计师们获得了如此大的自主权,他们才能够忠实地将最初的设计理念完全呈现出来。

简单概括这款Z1000的设计理念,就是追求"自由奔放、强劲动力、大气磅礴,同时又永不过时"。

虽然设计图稿和实车看上去像是买家秀和买家秀，但是这款车在性能方面绝对令人咂舌。

作为一款街车，在各种测试当中拿出的成绩甚至于接近了当时的顶级超跑。但更引人注目的,是它在外观造型上的大胆创新和突破。4-2-4排气管、切削加工镀铬轮毂等设计元素,让它与既有摩托车迥然有别,甚至有些"离经叛道"。

但是消费者喜欢的就是这种离经叛道~这么说吧，这款全新的Z1000让川崎数钱数的手疼。

到了2007年的时候，川崎发布了第2代的水冷Z1000。

这款第2代车型更像是第1代的进化完整版，在外观设计上把之前第1代的那种厚重狂野的蓄势待发的速度感通过各种线条的处理全部凝结到了车身上。

而在机械方面也进行了一系列的升级：

全新设计的车架优化调校,使动力输出更加顺滑将发动机后移,调整重量分布采用铝合金副车架,兼作为发动机支架适当降低车架前倾角,增加轴距采用径向卡钳制动系统

就当时报道这款车的杂志上的信息说是这款车进化的外观设计是源自于一只蓄势待发的老虎，不过这一点川崎从来没有承认过，就先当个趣闻说吧。

不过细节上来说,如果不说的话没感觉，但现在仔细看的话不仅大灯,连转向灯都有一种虎牙的感觉。

从性能上来讲，这款第2代Z1000依然保有强劲的125马力动力输出,但与此同时,设计师们还对它进行了一些细微的"温和化"调整。这种做法引发了两种不同的评价声音 - 有人认为这种"温和"的改变让它失去了原有的"川崎味道",不知是在赞美还是贬低。

不过从销售层面上这款车无疑是成功的。2代Z1000在全球范围内都取得了巨大成功。不过在欧洲，这款车因为相关法律法规的问题变成了残血版的Z750R。即便如此销售的也相当不错。

也是从这款车开始，川崎终于确定了全新Z系列在川崎整个家族当中的地位，并且开始开枝散叶。

2010年川崎所发布的全新一代Z1000这是历史上突破性最大的一款。这一代的Z1000不仅机械层面获得了大幅度升级，在外观层面上把“Z”系列原有的霸气与张扬发挥到了淋漓尽致。

这一代车型的主要进化点有：

全新1043cc/136马力的发动机设计刚性增加30%且重量减轻3公斤的新型铝合金车架研发了全新的水平后悬挂系统搭载了全新的径向制动主缸和卡钳采用了全数字仪表

这款新Z1000/ZR1000D拥有一个非常独特的车架设计。它采用了类似于双翼梁的后骨架设计,避免了从引擎两侧通过的传统布局,而是采取了上部弧形的设计方式。同时,后悬挂也采用了水平布置的形式。

此外,它还搭载了椭圆形的节气门阀,脑洞之大令人叹为观止。

为什么把节气门阀设计成椭圆形？其实答案没你想的那么复杂，川崎这么做只是为了减小发动机的宽度从而降低车身的宽度，这样就能有效的增加车辆的操控性。

所以这一代的Z1000看上去强壮的像个猛兽，但是等你真正骑上去之后就会发现，其实车身相当的纤细，差不多也就和一台双缸车差不多。

蜂窝状的进气口设计,既保持了结构强度,又能够让进气声音更直接地传达到骑士耳中。

虽然如今主动放大进气声音的做法已不罕见,但川崎在当时就率先采用了这种设计。为了就是能增加骑手在骑车时对于驾控的参与感。

对于很多人来说上面这张广告图上的骑行姿态可能略显夸张，不过骑过这一代Z1000的人都知道，这就是你上车之后自然而然骑车的样子。

这一代Z1000的手把虽然高度不低，但是设计的较为靠前，加上这款车子的马力非常凶猛，所以绝大部分人在骑这款车的时候自然而然的就变成了这个样子。

川崎延续到现在的那种“嚣张跋扈”的设计风格在那个时候就显露无疑了。而在这款全新一代的Z1000身上最抓人眼球的无疑是那个家族遗传标志性视觉元素：四出排气！

四出排气管在这一代车型上更是演绎到了一个前所未有的夸张程度。它的造型甚至在日本比喻为"Z高达"。

这根排气管本身的造型设计就在呼应着Z系列车型独有的造型语言，而且这两根夸张的排气管绝对不是样子货，所发出来的声浪绵密却不尖锐。能和这款排气声浪掰掰手腕的也只有雅马哈了。

这一代的Z1000的开发流程依旧使用的是外观设计最优先，这就让外观设计的设计师们发挥的余地更加肆无忌惮，也造就了这款经典车型。

就是有点心疼后续流程的工程师们...

然后在2011年的时候，川崎又以全新一代的Z1000为基础发布了Ninja1000（Z1000SX）。

这款Ninja1000可以说是Z1000的全覆式车身版本,不仅装上了车侧罩,更进行了全新的运动外观改造。

但是这款车不是仿赛，更像是一款保留了街车舒适骑姿的同时又拥有运动化外观的旅跑。

其实这款Ninja1000的开发计划是在Z1000将近量产的时候才提出的。当时这帮开发人员看着试装车的Z1000，感觉这款车的潜力不应该仅仅是一款街车，遂决定在此基础上开发出一款更加全面的车型。

将一款纯粹的街头战斗机转变为运动旅行车型,的确让开发团队费了不少心思。他们巧妙地将大灯位置尽可能地降低,同时避免使用过高的风挡,从而有效避免了那种典型全覆式车身的腰身感。

不过除了全覆式车身，其他地方也有一些变化。比如说牙盘的齿比，坐垫的厚度，油箱比街车款大了4升等。

有趣的是,关于把手的设计。Ninja 1000从Z1000的一体手把改为分离式把手,把手转角也增加了约2度,但整体骑姿变化不大。

然后这款Ninja 1000在人傻钱多假期足的欧洲发布之后，直接卖到脱销。

2014年的时候，真正意义上的大蟒蛇Z1000正式出现在大众面前。10年前这款车一出场，先不说其机械素质，就说这颜值，放在当时真的是一个能打的都没有。

特别是前大灯的这4颗LED 大灯,而且与一般 LED 不同,这是无反光器设计,因此看起来犹如眼球一般！看起来就感觉特别凶猛。

这款 Z1000 的 LED 大灯设计相当独特。内侧两盏为低光,外侧两盏为远光,而在 LED 大灯的上方还设有仪表盘兼位置灯。这种创新的大灯设计在一定程度上被认为是对前代车型的致敬。

我们一直把Z1000称之为大蟒蛇，但是这一代Z1000的设计原型思路依旧是猫科动物，只是从上一代的下山虎变成了更加优雅敏捷的黑豹。

对于这款Z1000的D型车型,我很佩服的一点是它不仅采用了与SS车型相同的渐进式(初期柔软,后期稳定支撑)大缸径叉管,而且在更多细节之处都下足了功夫。

不仅是车身滑块和护板,就连一直沿用的Tokico制径向卡钳上,都刻有"KAWASAKI"的字样。

这种 对细节的追求,让人赞叹不已。不过这个事情也很让人好奇：Tokico竟然会允许在其产品上印刻"KAWASAKI"。

Tokico的logo还是有的，不过被刻印在了非常隐秘的位置，你卡钳稍微脏一点都容易看不到。

这款车的后减震部分也值得说一下，因为它使用的是现在超跑车型才会使用到的"水平后连杆悬挂"系统。

简单来说,它是将过去从摇臂下方通过连杆垂直安装的后减震器,改为从摇臂上方通过连杆几乎水平安装的设计。

这种悬挂方式如今已成为ZX-10R等运动型号的标准配置。它的优点主要有两点:

第一,这种设计使得车身下部空间得到释放,从而增加了排气管布局的自由度。

采用水平后连杆悬挂的另一个好处,就是可以腾出更多车身下部空间来装配日益增大的排气预燃室。同时,将排气管远离车身,也可以减小热量对车身的影响。

而另一个优点就是重量集中化。

所谓重量集中化,就是尽量将重量集中在靠近重心的位置。一款车的重量越是集中，车辆的操控就越好。

这也是导致近期摩托车尾部越来越短的原因所在。对于运动型号(或赛车)来说,还可以借此改善车辆的迎风特性。

所以我们能看到现在越来越多的运动取向的车型将后减震设计的越来越水平化，其背后的最主要原因也就是为了让这款车的重心更加的集中化。

Z1000得到了改款进化之后，自然而然的与之同平台的Ninja1000也得到了改款进化。

虽然Ninja1000被认为是"如果没有Z1000就不会推出"的车型,但令人惊讶的是,它竟然在短短两代车型更新中,就已经配备了Z1000所没有的一些豪华配置,如KTRC(川崎牌牵引力控制系统)和可切换高低功率模式等。

原本只是Z1000的衍生车型,Ninja1000到了这一代就可以独打一片了。

虽然Ninja1000和Z1000几乎可以说是同期推出，但是Ninja1000的后减震采用了预载调节功能的后悬挂系统。

这种配置出现在运动化取向更加激进的Ninja1000身上其实并不意外，但是多少会让Z1000的车主有一些意难平。

虽然这款车Z1000的底子没有变，但是与自己的基础车型Z1000最大的不同是：川崎原厂给NINJA1000提供了大量的选配件。

专为车身定制的专属侧箱真的很酷炫。虽然价格可能有点小坑,但对于以长途旅行为主的骑士来说,这无疑是一个非常实用的选配件。

利用点火钥匙开合的原厂侧箱,真是太方便了。安装拆卸也毫不费力。

然后在两年之后的改款当中,Z1000和Ninja1000都加入了滑动离合器,大幅提升了舒适性。

2017年的时候，川崎正式发布了全新一代的Z1000，这一次改款距离上一代只是短短不到三年的时间。

在后面抽鞭子让川崎这么快更新改款的不是别的原因，主要就是因为排放法规又更新了...川崎如果不赶紧给这车加点东西以满足排放法规的话，这车在欧洲就没法卖了...

不过呢，既然是升级改款，那么也是要拿出点东西的，这一次的升级还算是比较有诚意的，这其中主要包括：

转向灯和座椅罩等设计的变更配备了换档指示器(显示当前挡位)配备了换档提示灯(提示换档时机)优化了催化器和动力曲线参数对悬挂系统进行了重新调校标配ABS

此外,在这一代车型的基础上,还推出了更高配置的Z1000R(ZR1000J)车型。

高配车型的配置多少有些越级了，像什么专属颜色之类的那都不叫个事儿。主要就是2点：带有远程调节功能的Öhlins 避震系统+Brembo卡钳。

光这两样就能让用户高喊：SHUT UP AND TAKE MY MONEY！

不过,与Z1000相比,这次的主角似乎更多是同平台的Ninja1000。

两款车型同平台，Z1000升级了肯定也逃不过Ninja1000。

从外观上可以看出,随着大灯升级为LED,车身护罩的设计也发生了很大变化。通过延长前鼻部并优化上部到风挡的流线,提升了空气动力学性能。

Z1000该有的升级他一个不少，除此以外川崎还给了新版的Ninja1000全新设计了仪表，标配了车载ETC，增加了坐垫的厚度并且优化了扶手和选配的行李箱外形。

但是我认为最大的亮点应该是Kawasaki的KCMF(Kawasaki Cornering Management Function,川崎弯道管理功能)。

KCMF 监控整个弯道的发动机和底盘参数，从进入弯道到弯道顶点再到弯道出口，调节制动力和发动机功率，以促进从加速到制动再返回的平稳过渡，并帮助骑手追踪路线。这是使用川崎先进建模软件的最新版本和紧凑型 IMU（惯性测量单元）的反馈来完成的。

这项采用IMU(惯性测量单元)控制的技术之前仅在H2和ZX-10R车型上搭载,如今率先在Ninja1000上也配备了这一先进功能。

然后电控方面直接给你满配：

牵引力控制、抬前轮控制、侧滑控制、牵引力控制、抬前轮控制、俯仰角控制、转弯中的制动控制、发动机制动控制...能装的不能装的，别人有的别人没有的，通通给这辆车给怼上去了！

这次Ninja1000在电控上大发神威都是得益于博世开发的这款超小型高性能IMU(惯性测量单元,型号SU-MM5.1,如图左侧所示)。

Kawasaki在这款车型上使用的IMU基本就是这一款。有趣的是,更小型的IMU甚至已经应用于智能手机上了。

然后，这款源自于Z1000平台的Ninja1000在销售上直接碾压Z1000...

不过这也主要得益于市场这几年来对于多用途车型的青睐。

2020年的时候，川崎又一次吧Ninja1000升级了，推出了Ninja1000SX。

什么？你问Z1000呢？在角落里哭呢~

Ninja1000SX这个名字原本是海外版的名称，但是这一次升级改款之后就统一了下来，此次改款主要的升级点包括：

全LED照明系统改为单出排气进气歧管和凸轮轴的变更电子油门4种骑行模式(运动、标准、雨天、手动)快速换档器4段调节风挡外形造型调整全彩液晶仪表标配ETC2.0支持RIDEOLOGY APP

这一次升级改款当中，最让人意想不到的就是Ninja1000SX把源自于Z1000家族式的四出排气改成了单出排气。

很显然川崎是想让Ninja1000SX出来自立门户，彻底摆脱之前Z1000的平台阴影。

Ninja1000SX的电控系统相比上一代来说更加的丰富，而且动力特性也进行了更精细的调校。

再次把Z1000抛在一边进行改款,看来Ninja1000确实是更受欢迎的车型。

特别是在这个级别上标配双向快排，给一个大大的好评。

一旦体验过双向快排的便利性,就很难回到原本繁琐的换挡操作的情况。

另外,这款车型价格上涨了210,600日元,达到了1,485,000日元，折合人民币的话约73000元！

我知道你们心里在想什么...别骂人~

要骂的话等看完下面这段再骂~

这个价格还包括"Kawasaki Care Model"，这项服务里面包括的内容有：

1个月期定检+机油和滤芯更换6个月期定检(27项)12个月期定检+机油和滤芯更换18个月期定检(27项)24个月期定检+机油和滤芯更换30个月月期定检(27项)

所有这些费用都包含在车辆初始价格中,买家在3年内无需再支付任何维修保养费用。

而且这个服务不仅限于购车店,在日本任何Kawasaki专营店都可以享受,即便是二手车购买,只要在3年内也能继续享受。

好了，现在你们可以骂人了~

情怀永远战胜不了销售数据，Z1000就这么让位给了NINJA1000。没什么好惋惜的，市场上什么车好卖就做什么车这是很简单的道理。

说不定未来哪一天街车再一次复兴，Z1000大蟒蛇还能复活！