在一定范围内，升力会随着迎角的增加而增大，飞机本来是能通过舵面调节来增大迎角的，但舵面的面积太小了，如果能让飞机从一个有一定迎角的辅助滑跃甲板上起飞，那么飞机整个的机翼面积都可以带来升力。另外，光有升力还不行，滑跃起飞还需要飞机发动机具备很强的推力，能在短时间、短距离内推动飞机达到起飞速度。

但迎角增加的同时，阻力也跟着增大了，在一定迎角范围内，随着迎角的增大，飞机的升力与阻力成反比，即阻力随着起飞升力的增加也增大了，这带来了速度的损失，反之，起飞迎角越小，速度损失也越小，但起飞时的升力也小了。

因而通过飞行甲板赋予舰载机一个最佳迎角，就能用速度换取升力，达到缩短起飞距离的目的。那么这个最佳的迎角如何确定呢？最早对滑跃甲板进行尝试的英国是从7°开始测试的，经过长期的试飞，得出9°至15°较利于滑跃起飞的结论，而居于其中的12°左右，升力与阻力最为均衡，最有利于滑跃起飞。 因而英国无敌级航母的三号舰“皇家方舟”号将滑跃甲板的角度从原先的9°提到12°。

但这个最佳滑跃角度还与舰载机自身的升力有很大关系。如果舰载机起飞时产生的升力较小，就要加大滑跃角度，以此来给舰载机增升，“伊丽莎白女王”号航母就因搭载的F-35B比较肥硕，自身升力较小，选择13°作为滑跃甲板角度。

当初苏联在设计库兹涅佐夫级航母时，对滑跃起飞方式吃得不是很透，因而比较保守，为了获得足够的升力保证起飞安全，采用了比“皇家方舟”号航母还大的14°滑跃起飞甲板，导致苏33短点起飞时的最大起飞重量只有26吨，对其载荷造成了严重限制，但苏33舰载机继承了苏27的中央升力体布局，为进一步增升还加了一对鸭翼，这就有了总升力富余的现象。

我国辽宁舰改装自“库兹涅佐夫”级航母二号舰“瓦良格”号，因而继承了它的14°滑跃甲板，我国第一艘国产航母山东舰改为12°滑跃甲板，充分利用了歼15舰载机自身的升力，在同等起飞距离下实现了更大的起飞重量，很大程度上解决了辽宁舰歼15的滑跃起飞重量限制。