比利时大奖赛刚结束后，刘易斯·汉密尔顿质疑为什么他没有得到同样的一停策略，这帮助队友乔治·拉塞尔赢得了比赛。

不仅是汉密尔顿的梅赛德斯车队没有预见到一停策略的突然出现。在前十名完赛的车手中，只有阿斯顿·马丁的费尔南多·阿隆索也采用了一停策略。

斯帕-弗朗科尔尚赛道的比赛展示了一级方程式最不可预测的一面，梅赛德斯在艰难的周末中逆转局势，暂时占据一二名位置，而预期的迈凯伦与马克斯·维斯塔潘的冠军争夺战并未出现。

比赛的进程与车队上下的预期完全不同。人们认为，由于部分路段重新铺设，轮胎磨损将比往年更高，使得理想策略变为中硬硬两停策略。

这也有助于超车比大多数赛道更容易，因此车队对进站时被前车“切位”并不特别担心，因为他们认为车手可以用更新的轮胎重新超越对手。

但由于周六的降雨限制了干地比赛，车队和轮胎制造商倍耐力都对硬胎的低磨损感到措手不及，这使得倍耐力预测“不可能出现”的一停策略重新成为可能。

随着车队之间的差距缩小，凯梅尔直道上的DRS区缩短以及日益恶化的脏空气效应，极低的轮胎磨损使得超车变得更加困难，使得保持位置比预期更为重要。

在比赛的最后阶段，汉密尔顿在更新的轮胎上无法超越拉塞尔，而奥斯卡·皮亚斯特里迅速缩小差距但被困在两车之后。

皮亚斯特里的队友兰多·诺里斯在硬胎上也比使用耐久性较差的中性胎的马克斯·维斯塔潘更快，但在争夺第四名的过程中无法找到超越的机会。

因此，如果像皮亚斯特里对他的比赛工程师所指出的那样，干净空气是关键，那么为什么他或其他车手没有效仿拉塞尔呢？

迈凯伦车队负责人安德里亚·斯特拉解释道：“我们考虑过这一点，但我们并不认为这一定会奏效。”

“对我们来说，这非常极端，因为如果你坚持这种策略而失败了，可能会毁掉整个比赛日。”

“这可能变得非常痛苦，因为那时再进站为时已晚，因此你可能会失去很多位置。”

斯特拉承认，迈凯伦在与红牛争夺车队冠军时更加谨慎，而拉塞尔的位置使他有更大的动力采取冒险策略。

“在拉塞尔的位置上，可能有更多的动机采取冒险的策略，但我们希望更稳妥地考虑问题，”他说。

“我们需要对冒险的策略稍加谨慎，尽管事后证明是正确的。我们再次得分高于红牛。我们现在落后42分。”

“兰多的计划也很稳妥，只是我们没想到无法超越。维斯塔潘在最后一段比赛中使用中性胎的表现不像其他很多车手那样。”

法拉利的查尔斯·勒克莱尔在最终结果中上升到第三名，也曾在第一次进站时考虑过采用长跑策略，但最终选择了更传统的策略。

“这是我们的计划之一，”勒克莱尔说。“但我知道我很难做到。”

“当你在前面时，如果一停策略不起作用，被三、四辆车‘切位’会失去很多位置。还是与后面的车保持一致更好。”

“我认为梅赛德斯的速度更快，所以他们能够使一停策略奏效，因为他们非常强大。”

在勒克莱尔做出决定时，硬胎起步的队友卡洛斯·塞恩斯还没有完成足够的圈数，因此法拉利还未意识到硬胎的耐用性。

车队负责人弗雷德·瓦瑟尔补充道：“主要问题是你使用中性胎起步，在第11圈时必须决定进站，而你根本不知道硬胎的零磨损情况。”

“很难想象在斯帕赛道上用一套轮胎跑35圈。”

维斯塔潘也对此表示认同，他本可以利用一停策略从第11位的起步位置取得好成绩。

维斯塔潘和队友塞尔吉奥·佩雷兹只有一套硬胎和两套不太理想的中性胎，这与周围车队相反。

理论上，这会使一停策略更具吸引力，但荷兰人认为他的RB20赛车对轮胎不够友好，无法使其奏效。

“我们有两套中性胎和一套硬胎，我认为另一套硬胎会有所帮助，”他说。“当然，乔治凭借一停策略赢得了比赛，但我认为我们没有轮胎磨损或轮胎寿命来做到这一点。”

车队负责人克里斯蒂安·霍纳补充道：“周五的所有数据都指向轮胎颗粒化和高磨损，但实际上完全相反，一停策略赢得了比赛，所以我认为没有人能预见到这一点。”

“我不认为乔治在比赛开始时就计划一停策略。但祝贺他和梅赛德斯使其奏效，因为我认为即使他们也曾一度认为这不可能奏效。”