很多人将普速客运列车的减少归结于高铁的快速发展，但大家沉下心来看看铁路货运的增长速度，你就会发现普速列车的生存空间会逐步被货运列车挤占。

铁路货运的快速增长挤占了绿皮火车生存空间

动车组与绿皮火车（指普速列车，目前全路的K/T/Z列车车底全部刷绿）没有在同一轨道上运营，当然国内有极少数线路可以看到它们一起运行，比如兰新客专。之前国铁集团规定了客货不相见的原则，很多运行在普速铁路上的动车组改变了运行线路，所以就没有了动车组车次增加挤占了普速列车的情况。

高铁的快速发展对普速客运有没有影响，答案是肯定有。随着经济的发展，人们收入的增加，越来越多的人选择了更加快捷舒适的动车组出行，普速列车虽然更便宜，但在时效性和舒适性上与动车组差距明显。尤其是假期，很多人就几天假，乘坐绿皮车回家或者出行时间上不现实，高铁的出现让很多外出工作的人增加了回家的次数。

以京沪间为例，目前两地间保留了3对普速列车，全程耗时在20小时左右，京沪高铁上两地间的动车组每天有40对左右，全程耗时在4个半小时到6小时之间，票价肯定是高铁要贵的多，但动车组却经常出现一票难求的情况，普速列车却每天都有余票，说明人们的消费观念也有了一定改变。

截止2023年底，全国铁路里程15.9万公里，高铁为4.5万公里，也就是说普速铁路占据了绝大多数。绿皮车与动车组分开运营，也就是说挤占绿皮车空间的是同样运行在普速轨道的货运列车。

进入21世纪，国内经济可以用突飞猛进来形容，GDP的快速增长促进了货运的需求，下图就是2015年至2023年国内铁路货运量的情况。

2015年至2023年铁路货运情况

从图中可以看出，国内铁路货运量一直是增长状态，2023年货运量对比2015年增长了近50%，也就是说在每列货运列车运能不变的情况下，货运列车的车次需要增加50%左右。

坐过普速列车的人都知道，普速列车运行时间长除了速度慢以外，途中还有待避各类列车，其中就包括货运列车。而速度对于车次数量有绝对影响，以京沪高铁为例，目前处于饱和状态，这还是其最高运营速度350km的情况下，如果京沪高铁运营速度为310km/h，是无法排定现在这个数量的动车组的。

动车组承接了普速列车客运业务

普铁轨道也一样，列车运营速度仅为一百多公里，考虑到行车间隔和调度问题，车次数量是有限的。而在动车组投运前，我国普速列车车次其实已经达到极限，在货运车次大量增加的情况下，普速客运列车只能逐步减少车次，好在这个时期高铁完美的承担了客运任务，否则就会出现客运量和货运量都增长缓慢的情况，严重影响旅客出行和国内经济发展。

高铁的出现让大量旅客选择了快捷舒适的动车组，而铁路货运的快速增长才是普速客运列车减少的最直接原因。未来普速客运列车还会继续保留一定数量，形成动车组与绿皮火车的高低端消费选择。