南京市区过去是有不少过街天桥的，但不知道从什么时候开始，天桥所剩无几，取而代之的是地下过街通道。而越是重要的路口，地面行人直接过街的斑马线也越少，如何直观快速过街正在变得越来越困难。

过街方式主要有三种，无非是地下、地面和天桥，当然还有一种是最近比较流行的商业与商业楼之间的连廊，算起来就是4种。但在南京广泛运用的主要还是两种，即地下过街通道和地面直接过街两种。

而一般来说越是重要的路口，越是很大概率采用地下通道的方式，而天桥这些年几乎绝迹。楼与楼之间架设连廊并横跨主干路的实际案例更是少之又少，实践者可能也就城北万象汇以及新街口德基了。

地下过街通道，固然有不少优点，比如遮风挡雨、比如安全、比如对城市界面没有有丝毫影响，但最大的劣势在于缺乏直观性。很容易走错，费劲巴拉的走一圈，发现走错了是很糟糕的一件事情，浪费的是时间和体力。而且因为缺乏直观性，脚程也许和天桥一样，但走地下体感上就是会觉得要更远一些。再加上有些地下过街通道不单单是一个功能，很多还是连着地铁或者商业街什么的，这就很容易分散过街的目的性和焦点性。本来2分钟过个街，通过地下通道这么一耽搁，很可能半个小时才过去，甚至最终放弃过街，这是很现实的无奈。

另外从地上视角转入地下视角的过程，也会不自然的让人强化道路两边的割裂感，这对于商业中心来说是非常不利的。比如典型的新街口，汉中路和中山路就把整个新街口切分成了东西南北四个象限。导致步行空间并不连贯。别看新街口顶着中华第一商圈的美誉，但实际上内部分化非常明显。

虽然四个象限通过地铁空间相互连通，但缺乏直观性，增加了过街难度和体力上的过度消耗。个人觉得即使新街口拥有丰富的地下通道系统，地面之上依然有适当补充过街途径的需求，增加多元化选择。

再比如河西元通，超宽的江东路与河西大街，更是让整个元通都无法汇聚出喧闹的商业中心感，即使其瞄准的是奢侈品高端定位。

实际上从这个角度也能说明一些问题，南京这些年更多还是站在汽车的视角上来设计城市，优先保证汽车通行的便利性，而非行人，为什么为了保证车辆的快速通行，而增加行人过街的难度？这个问题值得思考，商业中心的本质是人的聚集，应该更多考虑人尺度下的活动便利性。

另外如果车行交通和行人之间的路权利益真的无法兼顾，我们为什么不能想办法把两者错开？有时候贪多求全，又要做交通枢纽，又要做商业中心，两个功能反而都得不到最好的发挥。在我看来地面直接过街依然是目前对行人最友好的方式，也是保护商业氛围的必要手段。

新街口发展过于充分，很多尝试已经不可能运用，目前也只有楼与楼之间的连廊还可以尝试，打通各大商业体之间的壁垒其实整体来说对新街口是有很大帮助的。

当然这里面涉及到很多问题，其实技术不是问题，主要问题是新街口各大商业体之间愿不愿意流量开放，实现资源共享，以及抱团发展的境界，当然安全性以及责任划分也是一大障碍。如果新街口各大商业能够通过空中连廊互通起来，大家逛街的体感舒适度将大大提高，同时光顾所有商业体的意愿也将大大增强。这有助于增加新街口的整体活跃度，减弱各大商业体之间的资源壁垒。

而河西元通更多需要考虑环形天桥的可能性，现有的过街通道过于折腾，效率相对偏低，显然不符合元通商业中心尤其是重奢定位的长远利益考虑，值得优化。

而对于未来的江北以及南部新城来说，过街问题都在规划层面基本得到解决，江北中心区通过地下交通环线和地面小地块密路网的方式，在保证交通效率的同时，尽可能地让地面之上的业态符合人的尺度。

而南部新城通过打造超长步行街意欲打造南京版的王府井大街，也充分考虑了人的步行尺度空间需求，同时小地块也在这里得到了较多运用，可见后发新城在规划层面的先进性。不过仍有优化空间，现实层面分区规划容易造成严重的潮汐现象，增加城市不必要的交通消耗，个人觉得，老城区常常运用的垂直业态系统很值得在新城区得到适当的运用，适当增加一些混合功能街区，有助于提高街区的活力感和便民性。