导读 陈宇灏：中信建投期货航运、农副产品研究员，上海交通大学学士，伊利诺伊大学香槟分校硕士，曾获期货日报最佳农副产品分析师。熟悉期权类衍生品定价与套利策略，擅长基本面与量化结合分析，结合产业、金融以及宏观的视角，给出独到的分析着眼点。研究成果多次发布在《中国期货》月刊、新华财经、对冲研投、期货日报、文华财经等平台。 核心观点：我们认为8月份的最终交割条件会比6月份更高，我们对整体合约都是考虑逢回调布局多单。4月下旬会公布5月份的运费，5月第一周因为放假，运费可能会低一点。 正文 本文来自于04.07晚上“牛转钱坤”直播中关于航运的分享内容。 首先了解红海供应链危机，简单来说，原本的苏伊士运河路线需要绕行，耗时增加10天左右，地中海航线绕行耗时增加15天左右，造成船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务率。从销量角度来看，地中海航线较12月到1月红海危机发酵之前，已经额外投放14%的运力。 关于2M联盟在春节期间激进定价策略的解释，2M联盟有着更多的超大型集装箱船，更少的欧地航线安排，受的影响相对要小于0CEAN联盟为代表的竞争对手。以此作为成本领先的优势，2M联盟在2、3月可能采取了展现自身成本优势的激进定价策略（受影响更小，调船的机会成本更低）。 04合约 4月终究等到了班轮公司的稳价举措，但稳价的迹象在3月便已显露。3月内与运费较为激烈下行相比的反常迹象，意味着3月货量并非太差，4月稳市场举措便可以预见： 1、3月下旬（第12、13周）中，三大联盟的停航次数较上半月明显偏少。若货量严重不足，维持较高停航次数往往是更适用于提高装载率的策略。从当前数据看，4月停航规模同样较低。 2、欧洲进口需求并非严重萎靡，参考海关总署数据，在1、2月中我国对欧盟的出口出现1.6%的同比正增长，一定程度上与欧洲宏观数据边际好转相互验证。 3、春节前部分出口订单由于旺季运费较高，选择等待淡季发货。在班轮公司发布促销措施后，吸引了此类订单的发送。 04合约临近交割，目前我们对于指数的整体预期是比较保守的，虽然货量没有那么差，但是3 月本身属于春节后的传统货运淡季，而 4 月也有着清明假期带来的影响，我们不会对 3、4 月的货量有过高的预期。更高强度的涨价措施可能需要停航支撑，目前并没有看到。所以我们认为四月份整体会是稳市场行情。 因此，在保守基调下，我们目前预期4月初各大班轮公司的涨价措施更多的属于稳价性质：止住春节以来的跌势，提高4、5月间的运费重心。而04合约的交割结算价预期落在2000~2200点内，若装载率非常理想，班轮公司才有可能进一步推涨运费，使交割结算价进入乃至突破更为理想的2300~2400区间。具体的兑现，需要等待scfis的公布。 更值得关注的现货侧事实：在2月起便采取激进降价策略的2M联盟在4月开始转向稳定运费市场。对于各远月合约来说，班轮公司在4月的稳价尝试意味着班轮公司们正在展现类似于2023年11月~1月的默契。 远月合约的展望 Back结构下，我们认为远月合约的整体预期还是比较高。 THE联盟的ONE和赫伯罗特，0CEAN联盟的达飞，2M联盟的马士基在2023年Q4各自在不同财务指标上出现不同程度的亏损。 而在红海供应链危机后，12月到当前更高重心的运费使得各大班轮公司在财报中对2024年Q1都有着相对较高的预期。 2024年在下行周期中可能是船公司重要的喘息之机，竞争模式可能并不会太过激烈，各大班轮公司对维持运费重心有着一定的默契。 另外，需要注意地缘政治冲突可能存在进一步扩大的风险。 对于传统旺季的到来(7、8月)，班轮公司有理由尽力尝试再次推高运费： 1、红海供应链危机冲击下的2024年在下行周期中属于重要机遇。有助于班轮公司达成相对较好的默契。 2、传统旺季往往有着更高的货量，从而带来更高收入与理想财务结果。 3、提前备货的冲击可能相对有限，对7、8月的货量拖累也有限，与疫情期间的供应链危机相比，红海供应链危机对货物运输时间的影响更为确定。 我们认为8月份的最终交割条件会比6月份更高，我们对整体合约都是考虑逢回调布局多单。4月下旬会公布5月份的运费，5月第一周因为放假，运费可能会低一点。 如果欧洲出现小规模的补库，实际运费甚至可能高过春节的实际运费。 当前欧洲宏观经济数据并不理想，但略好于市场预期。问题在于随着欧央行开始降息，欧洲的进口需求会否边际性好转（甚至小规模补库）。 核心风险在于当前较为积极的进口/宏观情绪由兑现不佳，转换为库存压力，造成旺季不旺。而货运需求的萎靡足以抵消前述的各类利多逻辑。