汽车新四化的冲击使得主机厂的宣传重点也在发生着变化，“自动驾驶”、“智能座舱”、“电机加持的零百加速”等宣传语充斥着市场。

然而，在特定的一段时间内，安全性又重新被放在大众的视线中，近日中保研发布的14款车型的碰撞测试结果就能说明主机厂在安全性方面的水准依旧很高，没有出现任何跛脚的情况。

在这14款车型中，别克世纪是一款MPV车型，它的安全性与其他的轿车或SUV车型保持在相同水平，这有悖于我们此前对MPV车型安全性的认知，碰撞测试成绩也足以印证这一点。

从理论考虑，MPV在追求更大的空间的同时，发动机舱和行李舱往往被设计得比较小，这就意味着在碰撞时风险也更大，而且B柱也更长，更容易弯曲，安全性也是一大问题。因此，要达到轿车和SUV相同的结构强度，MPV车型的设计难度较大。因此，我们可以从这次碰撞测试结果看到，别克世纪在安全方面做出了哪些改变。

让我们来看一下高关注度的车内乘员安全指数，别克世纪获得G级评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个项目都为G级。

最值得关注的是正面25%偏置碰撞，比起100%的正面碰撞，它更容易发生事故，也更能体现安全性。因为在这种小面积的偏置碰撞时，车头的纵梁和车身的缓冲结构都无法传递力量，25%偏置碰撞更能反映出车身设计的合理性。而别克世纪能够获得G级评价，这说明工程师们在车身结构方面是努力了。

别克世纪前舱能够充分吸能，A柱坚固，乘员舱保持较高完整度，转向柱、上下铰链的侵入量均在合理范围之内。

碰撞一瞬间，安全气囊、前排侧边气囊、侧气帘、膝部气囊等都正常弹出，对乘员头部等关键部位起到了保护作用，碰撞侧面也获得G级评价，说明B柱与驾驶员座椅中线的距离是在安全合理范围之内。

而在侧面碰撞中，别克世纪同样是获得了G级评价，虽然同样不知道其中一个关键指标B柱与驾驶员座椅中线的距离，但从碰撞视频来看应该是在一个安全合理的区间，同样的车内安全气囊和侧气帘都及时弹出，对驾乘人员的保护非常到位。

侧面碰撞极大地考验了整车结构和B柱的强度，而别克世纪的结构设计和高强度材料的运用给出了行业领先的成绩。

这一点在顶部测试时表现的更加突出，最大载力达到123483N，载荷质量比为5.48，可以支撑五个半别克世纪的重量。别克世纪作为一款MPV，车身采用了五环六纵的笼式结构，高强钢和超高强钢比例达到65.2%和31.8%，因此其通过碰撞测试的成绩也就不足为奇了。

别克世纪的车辆辅助安全指数为G级，AEB ARU以及LSS都拿到满分，再加上E-call（车辆紧急呼叫系统）的加分，得分110.25，得分率为96.7%，在参与测试的车型中处于前列。

车外行人安全指数获得A级评价，头型和上腿型实验均有失分，腿型实验获得满分，得分率为63%，比本次测试的其他车型要低，但是在所有中保研测试的MPV车型中，还是不错的成绩。

价格超过50万的别克世纪，耐撞性与维修经济性方面只能获得P级评价，与其他豪车一样，存在着这方面的问题。那么，究竟是哪些因素导致豪车维修费用更高呢？主要是制造工艺或者材料的不同。

“零整比”指的是配件所需费用与整车销售价格的比率。比如，如果一辆汽车的售价为10万元，那么其零整比为500%，如果要拼装出这辆车，则所需的总成本会达到50万元。

豪华车型为什么会拥有更高的零整比呢？其原因可以归结为生产规模。大量生产可以降低单件成本，模具投入越多，使用率越高，原料采购越多，价格也会越低。

别克世纪在耐撞性与维修经济性较差也很好理解，它是别克最贵的车型，工艺用料都是一流的，耐撞性与可维修性自然不高，再加上高价，保有量也不会太高，零部件成本高，维修经济性就低。

结语：

别克世纪的碰撞测试结果显示，尽管MPV结构使其难以达到轿车或SUV的高安全性，但小偏置碰撞零缺陷的表现仍然堪称同级领先。别克品牌多年来一直深耕中国市场，仍然将“安全”作为基础，不追求“快”，而是推动智能科技发展，以此来回应当下的挑战。