长达一周的何小鹏余承东“AEB之争”，喜迎Happy Ending。

11月9日，何小鹏在微博发文称：“我相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益”、“感谢老余的建议和大度”，并表示小鹏汽车后续会通过OTA拓展AEB功能，还将与华为一起努力引领智驾科技创新。

就在前两天，还陆续有多家车企和媒体下场，为小鹏大嘴各执一词的场面增添火力呢，本以为双方还会你来我往地互呛几个回合，没想到私下里握手言和了。何小鹏出面，言下之意大家都散了吧。

或许有朋友看到这里会不明就里，所以鲁Sir先给大家介绍一下，AEB是什么，以及小鹏和华为为啥会吵起来？

关于AEB的解释，此处一句话省流版，就是汽车帮你留意路况，在危险时主动帮你踩刹车，避免撞到人或撞到其他障碍物。

接着，让我们来倒带一下，小鹏和华为是怎么就AEB吵起来的。

根据鲁Sir的梳理，这事儿还得从11月1日，何小鹏接受媒体采访的稿件流出谈起。在受访时，他对媒体表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

虽然没有指名道姓，但何小鹏言辞之间到底在点哪位友商，看客们却心知肚明：这说的不就是以AEB系统作为卖点的AITO问界品牌以及最近大火的问界M7吗？

一时间，网友议论纷纷。而时隔两天，余大嘴也通过朋友圈发文，以“有的车企”回呛小鹏，嘲讽何小鹏作为车企一把手，根本不懂什么是AEB，对行业技术进展和未来发展缺乏基本认知。

随后，何小鹏在朋友圈发文暗讽余承东：“不知道非行业的急什么”。

小鹏汽车官方微博和AITO问界官方微信公众号也接连发文互怼，主打一个各自占理，互不相让。

小鹏汽车甚至拿出了自己在碰撞测试中的成绩单，表示自己的P7车型在欧洲和国内的技术测试中，AEB分数都接近满分。

11月7日，眼见话题热度持续走高，车圈媒体趁热打铁举办了一场夜间实测直播，分别测试了包含搭载华为智驾系统的问界M5和阿维塔11，以及小鹏G6、小鹏G9在内的共七款车型的夜间AEB表现。

在该媒体的测试标准下，测试结果一目了然：

问界M5和阿维塔11表现得不仅比小鹏好，还是排名一二的妥妥优等生。而小鹏G6和G9不敌在辅助驾驶方面采用纯视觉方案的特斯拉，也没打过智能化水平一直被人诟病吊车尾的迪子，甚至表现得还不及没有激光雷达的极氪X。

整场测试看下来，受伤的似乎只有小鹏。

一时之间，舆论哗然。于是11月8日，何小鹏在微博po出一篇小作文。他先是指出AEB的技术难点，又说某些民间的测试不够严谨，最后谈到了小鹏汽车在智驾方面的未来规划。

到了昨日，随着何小鹏再次在微博发声，这场论战也算是划下了最终句点。

高端的商战往往采用最朴素的口水战形式，尤其是车圈造车新势力之间一些正大光明的阴阳怪气，无论是站在行业还是用户角度来说都已经不足为奇。但是鲁Sir认为在这里有必要聊一下：AEB并非新鲜的智驾功能，为啥大家能吵得不可开交？

吃瓜要吃全，让我们先回到AEB这个概念上来。

AEB全称“Autonomous Emergency Braking”，中文为自动紧急制动系统，指的是一种在可能碰撞的场景下自动刹车的安全系统。

它是车辆主动安全的功能之一，主要由测距模块（传感器）、控制模块（中央处理器）以及制动模块（执行机构）构成，其中测距模块是整套AEB系统的关键。

AEB系统采用雷达和摄像头测出与前车或者其他障碍物的距离，系统控制模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时，AEB制动会启动，使汽车刹停。

作为主动安全的功能之一，AEB成为许多车型的标配。目前，市场上主要基于视觉传感器、毫米波雷达和激光雷达三种方式实现AEB。且行业内大部分车辆的AEB功能都是在一定速度范围内生效，并将速度上限设置为60km/h以内。

这里主要有两个方面的原因，一是车速的增加会带来AEB三个模块执行的难度增加，与此同时系统失效的风险也会增加；二是如果AEB高速刹停，从功能安全上可能带来更大的风险，比如造成驾驶员误操作、高速下急刹造成侧翻、导致后车追尾等危险事故。

而何小鹏与余承东此次的争论点也在这里。

问界新M7的发布会上，余承东发布了“全向防碰撞系统”，称华为ADS 2.0智驾系统的AEB主动安全可达90km/h刹停，这个成绩是“遥遥领先”的，可以有效避免绝大多数因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。

但是在何小鹏看来，如果车辆速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本无法接受的。相比能做到“高速时触发AEB”，他认为更重要的是“如何降低误触发率”。

的确，在谈论AEB的时候我们应当厘清一个误区，那就是AEB刹停速度越高，并不一定代表这辆车的AEB功能越好。做好AEB的难点不在于能以多高的速度刹停，而是如何能够恰到好处地触发。

那么，我国是否有一套硬性标准可用于评价车辆AEB功能的好坏呢？

答案是还没有。原因之一就在于，AEB需要面对的场景实在有点复杂，很难以量化的形式评判。

在法规方面，C-NCAP 2021版虽然涵盖了AEB对车、行人、二轮车在不同车型、不同环境、不同速度、不同角度下多种测试项，但这也只能覆盖AEB使用场景中的50%常见场景而已，且测试时的时速不超过50km/h。

在这种情况下，只要车企把送检车辆的传感器阈值调高，那么一旦探测到障碍物后就大概率能刹停。所以该标准的测试结果只能说明有AEB这个功能，并不能完全证明这个AEB功能好。

不过，一番唇枪舌战之后，或许能推动行业法规进一步完善也未可知，毕竟我国乘用车前装标配AEB功能的搭载率的逐年上升，也亟需更权威的测试证明。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场(不含进出口)，乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%。而今年1-8月，这个数字已经升至56.04%。然而还是远远不够。作为对比，在美国市场，一线品牌车型的AEB实际搭载率已经超过90%。

事实上，销量排名靠前的车企，以及新能源车企都应该对AEB的标配做出足够的重视。尤其是这些车企在不断宣扬智能化领先的行业大背景下，更是如此。

根据鲁小车智能总分排行，鲁Sir也为大家盘点了一下当前热门车型搭载AEB功能的情况：

TOP1 小鹏G9，全系标配

TOP2 问界M5，全系标配

TOP3 蔚来ES7，全系标配

TOP4 特斯拉Model Y，全系标配

TOP5 理想L8，全系标配

TOP6 特斯拉Model Y，全系标配

TOP7 小鹏P7，全系标配

TOP8 高合HiPhi X，全系标配

TOP9 理想L9，全系标配

TOP10 阿维塔11，全系标配

相信本次争论之后，也会有更多的消费者在选购智能汽车时关注到AEB的搭载。

最后说回这次争论本身，明面上，是大嘴和小鹏对于AEB技术路线的分歧，更深层次所体现的却是华为和小鹏双方对于“智能驾驶”话语权的争夺。

众所周知，这二者同为新能源汽车智能驾驶路线上的对手，同处智驾的第一梯队，火花四溅在所难免。

至于偃旗息鼓之后，谁能拿出真正的好产品，在竞争激烈的新能源市场作抢占“智能驾驶”赛道第一，让我们拭目以待。