往回倒两年以上，老城淘汰论、老城空心化这类的观点可谓是大家心目中相对主流的认知，看规划、看未来可谓是那个时期几乎所有买房者的必修课。但这一切在今天这个时期开始有些动摇，大家似乎对于宏大的规划越来越不抱有特别大的期待，新城区也似乎不再那么受欢迎，不那么香了，这是怎么回事？

其实最直接的原因就是资源兑现的速度比期望值要低不少，很多板块当初的规划在落实的过程中出现了一些偏差。比如规划的医院、规划的学校、规划的地铁、规划的商业或商务功能没有兑现或兑现周期过长等等。

一般来说核心板块基本上还好，即使兑现的速度稍慢，但主体功能基本还是可以落实的，比如除了新街口之外的三大市级中心，慢归慢，但该有的基本没怎么落下，大家基本上还比较有信心，南京一定要一鼓作气完成这些主中心的塑造，奠定南京未来发展的基础。

但各大远郊板块，问题就比较突出了。那么经历了此前一轮的城市化进程，很多人也确实认识到了规划与真正落实之间的差距，从盲目相信规划到理性看待规划，是很多朋友正在经历或已经完成重新认知的一个心理过程。当然早期南京相对粗放式的发展，尤其是近郊远郊遍地CBD的做法确实有些好高骛远，有一些脱离了实际需要。

还有一个原因就是很多新城区在规划层面缺乏更加人性化的考虑，没有将以人为本的理念贯彻在很多城建的细节方面。比如新城区明明是一个非常宽松的生活环境，但我们的道路设计却非常死板，车道分割的想法确实不错，但道路的过分绿化实际上没有太大的必要。

道路需要确保的首要功能应该是通行与停车，但很显然我们很多新城区的道路漂亮是真的漂亮，但是停车功能较为缺失，这给本就没什么人气，商业相对发展较慢的新城区带来了更加不利的因素，很多新城区的实际居住生活体验并没有大家想象中的那么便利，甚至很多时候在这方面还不如老城区。

另外南京是首个完成了区区通地铁目标的城市，但远郊往往只有一条线路，显然地铁站点的覆盖不可能那么全面。因此解决最后5-10公里与地铁站点的接驳就是一个非常重要的点。我们常常说南京远郊地铁线路的客流比较糟糕，一方面可能确实有些线路布置在了远郊的田野之上，但更多时候其实是没有做好换乘转换点的设计。

家距离地铁站10公里，不想风吹日晒，也不想人挤人，最好的方式就是开车先到地铁站停车场，或换乘中心之类的停车点，然后改乘地铁前往市区。但有多少地铁站点的周边提供了相对较大的停车场？一些有停车场的还是内部专用。所以我们在抱怨远郊线路客流量低的同时，有没有想到，其实很大一部分原因是缺少换乘点。如果地铁站旁有大型的停车场或停车楼等便民设施，谁愿意直接开车进城？不仅堵车，还费油，到了地方还得给停车费。

当然南京很早也意识到了这些问题，前几年也陆续建设了几个大型的换乘中心，但个人觉得一个是数量不够，另一个是建设周期往往过长。而且很多时候我们把简单的问题复杂化了，换乘中心最简单的体现方式就是地铁站点周边的停车场，其实落实起来并不复杂，而我们非要搞一个大型的TOD项目，虽然初衷是好的，而且堪称一步到位，但是这注定项目的落成需要很多时间，且数量不可能太多，等建好并投入使用，可能一晃就是5-6年过去了。

根据我的观察，其实这些年发展比较好的区域，往往不是规划特别高大上的全新板块，很多反而是新旧交界的半新板块。比如说江北虹悦城附近，百家湖周边、城北万象汇周边、六合欢乐港附近等等、这些区域要么属于老城，与新城一街之隔，要么属于新城与老城遥相呼应。

因此既能享受到新城区发展的红利，又能借力老城区既有的人口、商业、交通等与生活息息相关的便民设施。即使房价并不突出，但生活质量或便利程度往往还都比较高。