作者｜骆轶航邮箱｜tluo@pingwest.com

《通用汽车报》在1923年的一篇文章中，预告了未来汽车的模样：未来汽车将比当下的汽车拥有更多的仪表，磁力路线查找器和滚动地图会被使用。回家的路线将会通过无线电报自动向我们汇报，以避免毫无意义的拥堵和绕路。

2023年，100年前的很多预言被证实了。仪表增多，数据显示更为全面，触摸式的滚动地图已经成为常态，我们早已跃过了无线电报技术，因为毫无意义的拥堵和绕路已被线上地图这类显示更全面更丰富，规划更智能的应用替代。

这背后始终不变的是技术的更迭和创新。自1885年卡尔·本茨（Karl Friedrich Benz）发明第一辆汽车以来，汽车已经成为了一个集合能源技术、工业技术和信息技术的创新交汇点。现在，这些技术正在经历汽车的“百年未有之变局”——137年的汽车工业史在过去15年经历着一次最深刻的变革：也是汽车从燃油和马力驱动的移动载具，向电力和感知电子驱动的智能空间的跃迁。

这一深刻变革是在两股代表势力的推动下持续进行的：其一是特斯拉事实上开创的汽车电动化变革，让汽车电子化、计算平台化、信息技术化和部分人工智能化，并推动了自动驾驶技术的普及。

其二是广义上的中国“造车新势力”，它既包括一出生就造电动车的新势力，也包括成功转型的老牌汽车厂商，还包括老牌信息技术厂商面向电动汽车新工业的惊险一跃。它们分别在汽车的互联网与智能化，电动汽车先进制造的大规模实践，以及电动汽车关键核心技术的模块化定制等方面，对特斯拉开创的汽车电动化变革进行了中国式的延展。

如今，低调研磨了1003天的小米也正式加入了这个变革的战场。

作为一个迟来者，它必须为汽车工业在全球和中国的百年变局注入一些全新的元素和想象力，才能获得用户的认可，以及全球汽车工业的真正接纳。

小米汽车的背后，则是三大技术的想象力。

小米SU7进入工信部目录的车型照片公布后，行业对它有一个一致的印象：形似保时捷Taycan，并且在社交平台有形成“梗”的趋势。小米在造第一辆汽车时有致敬保时捷的意味，外形倒是其次的，更重要的是对于极致性能的致敬。极致性能则意味着关键技术的能力。

就像保时捷Taycan是第一辆拥有创新两档“变速箱”的电动汽车，这是它在一众电动汽车里的技术定位。

而一台真正意义上的电动智能轿车，本质是由两个关键部分构成的：强大的电机电控电池体系，以及真正意义上的自动驾驶技术。前者是电动智能轿车的本质，后者是智能化的最关键模块。特斯拉正是因为在这两方面做出了原创的突破性成就，才奠定了它的划时代地位。

这两个模块的核心关键技术的原创性，本质上是衡量一家电动智能轿车竞争壁垒的关键。

时至2023年年末，中国电动车市场似乎也在一瞬间，进入电动智能轿车大年，而从命名体系中不难发现，“7”所代表的中高级车系市场，竞争尤其激烈。不过，在这些同级别竞品中，真正能够实现“三电”全自研的并不多。

而例如电机作为替代发动机这样的核心技术工程存在。这次，小米加入了只有少数中国厂商才能加入的关键核心技术自主研发阵营。

从决定造车之初，小米就启动了整车电子电气架构的全栈自研。首先，小米自研了全球转速最高的超级电机，并且从投入自研之初，就是三代同时干，其节奏是成熟一代，研发一代，预研一代。

具备量产能力的V8s超级电机，转速已经可以达到27200转，刷新全球电机转速的天花板，预计在2025年上车。这款电机是小米首款完全自主研发、小米自己生产的小米超级电机，其核心自研能力包括全自研定转子设计，突破专利封锁的54槽6极设计，8层Hairepin扁线绕组，自研SiC电控。

这些能力推动了V8s所有参数全面领先：27200rpm、578PS、425kW、635Nm、最高效率98.11%。

在这款电机的研发过程中，小米在电机电驱领域共申请155项专利，60项已授权。

小米的第三代超级电机也已经在预研中，预计转速将达到35000转。这款小米下一代超级电机，采用了碳纤维激光缠绕工艺，比特斯拉更先进，良品率更高，预紧力更好。

其次电池技术，小米也完成了CTB一体化电池技术和电池管理系统的研发。其中，小米自研了全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，集成效率77.8%，实现了全球最高的体积效率。CTB技术是对标特斯拉CTC技术的电池车身一体化技术，也是目前比亚迪主推的电池包技术。小米自研的CTB技术，能力则有了进一步发挥：电池包厚度仅为120mm，业界最薄最先进；超高集成度的极简电路，线束减少91%，集成效率提升 3%。

在研发CTB技术的同时，小米还自建的电池包工厂。同时，小米还与宁德时代共同投入上千研发工程师，历时两年多打造了小米800V碳化硅高压平台，最高高压871V，远超同级。并且针对冬季续航痛点、电池安全等，都升级的电池管理系统能力以及安全标准。

目前小米电池领域专利申请达到132项，已授权65项。

自研一体化电池技术的突破，这是小米将全球智能电动汽车的底层关键技术向前突破的一次尝试。

更值得圈点的是小米的自动驾驶技术。长期以来，激光雷达与视觉感知之争一直是自动驾驶技术争议的焦点。而大语言模型用于自动驾驶一直以来只停留在想象和论文论证的阶段。这次，小米成为第一个将“道路大模型”真正用于自动驾驶的公司。它的本质是一个多模态的大语言模型，用“老司机”的判断和感知方式而非机器识别判断的方式，做出了一次关键性的突破和尝试。

小米自研的智能驾驶技术包含三项关键技术：自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术。

依靠行业首创的自适应变焦BEV技术，小米汽车可以针对不同场景自适应调用不同的感知算法，比如让泊车更精准，城区场景更宽，高速场景看得更远。而首次采用道路大模型，能让小米汽车识别实时路况，智能调节行驶轨迹，而非依赖告警地图，实时应对道路变化准确生成行驶引导线。

加上超分辨率占用网络技术，可以打破传统占用网络技术识别不准的情况，直接将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，对异形障碍物的识别更精准。

以往，自动驾驶与大模型的冲突在于精确性与幻觉的冲突，这种垂直的行业模型基于“老司机”的知识库和经验，是否能真的开创一个大语言模型的和自动驾驶的新范式，是值得期待的。

值得注意的是，虽然小米开创了多项智能驾驶领先技术，但是小米汽车并没有急于摘掉激光雷达，无论在感知硬件还是芯片使用上，小米汽车为自己提供了足够的冗余。同时，在部分场景上，小米已经具备领先行业两代的底层算法能力，比如小米自研的全球首个可量产的端到端感知决策大模型。

在几乎与车同宽的机械车位，依靠传统感知可能无法停进，小米的感知决策大模型，则可以感知和决策算法二合一，可实时观察、动态调整泊入超高难度车位。当然，实现这些研发突破的投入也是巨大的：小米仅仅在自动驾驶能力的投入上，第一期总投入就达到47亿，专属团队规模超1000人。

汽车毕竟是全球百年工业，尊重汽车行业的传统，尊重人们对汽车操控的传统习惯，尊重百年汽车文化，同时充分和吸取尊重汽车工业近15年以来变革的智慧和成果，是进入这个市场的任何“新势力”都不能忽视的。轻视汽车工业传统，轻视细节体验，轻视汽车制造的学费，很多企业都交过。过去的13年，小米是交过制造业学费的，它不会再重交一次。

第一部小米汽车是一辆智能电动轿车，是小米决定造车一开始就确立的，也包含着“双重致敬”的意味：

致敬保时捷的精细工业感和品质感，同时致敬特斯拉的电动与智能创新。

这种对汽车工业两个时代圣杯企业的双重致敬，最好的成果就是一台兼具保时捷和特斯拉精神气质的产品，它只能是一辆“经典款”的智能电动汽车。

这一定位也决定了我们今天看到的小米汽车的样子，以及它的价格。这不是一款可以对标当年“1999”小米一代手机的汽车产品，在市场上的轿车品类中，它是一辆价位在中上水准的轿车，具备某些经典款属性，既不失优秀的驾控体验，也在智能化层面赋予新的内涵。

雷军最近对于第一辆小米汽车定价上的回应是，“会有理由的贵”。所以，它可能不是年轻人的第一辆汽车，但有可能成为中国“中坚力量”的下一辆车。

某种程度上，这么一辆车，只有在中国这样的制造业大国才能设计、研发和生产出来，它是“先进制造”在消费级工业产品领域的一次集大成。这是一次现代汽车工业智能制造技术的历练。

在筹备首款车型的同时，小米就已经在北京亦庄投资新建智能工厂，而其中可圈可点的，就是在小米汽车智能工厂中，拥有国内唯一自研的大压铸集群和一体压铸技术。

众所周知，特斯拉的一体压铸技术在超级工厂的实践，是特斯拉制造效能跃迁式提升的关键。这次小米自研的大压铸集群和一体压铸技术，将特斯拉此前的突破朝着更高效率的方向再进行了一次极限式拉练。毫无疑问，这也是中国先进制造在汽车工业的一次关键突破。

这意味着，从手机制造到全球顶级汽车工厂，小米具备了时代领先的完整大工业制造实力。

大压铸集群和一体压铸的制造关键技术突破是一次极限实验，小米也是国内唯一一家同时自研大压铸设备集群和压铸材料的汽车厂商。小米自研的9100吨一体化大压铸集群，其中包括，自研了包含60个设备、精密控制433个工艺参数的压铸岛全套流水线，并自研了视觉大模型质量判定系统，仅仅一个大压铸集群设备占地面积就超过两个篮球场，但与此同时它也帮助小米实现汽车后地板72零件合一，焊点减少840 个，减重17%，为整车生产带来了巨大的降本优势。

小米自研的压铸材料被命名为“小米泰坦合金”，是一种高强高韧的免热处理环保压铸材料，小米也是国内唯一拥有量产自研压铸合金材料专利的汽车厂商。同时，小米还自研了多元材料性能AI仿真系统，从1016万种配方中，遴选出兼顾强度、韧性和稳定性的最优合金配方，加入30%的循环铝，十分环保。

从实用性角度来看，在采用一体化压铸技术的同时，小米还致力于打破维修成本高的魔咒，小米采用了三段式可维修设计，一体压铸后地板+可拆卸溃缩区，并且在中低速碰撞发生后，无需更换大压铸件。

小米造车的内功，汽水体现在它过去10多年的制造业积累上。过去三年，小米弱化了“互联网公司”的属性，强调先进制造的积累，小米“黑灯工厂”本身就是中国式先进制造的一个实践样本。当小米需要真正造出一辆车的时候，先进制造最基本和最困难的路已经在磕磕碰碰中走完了，它不用再像10多年前那样，四处找代工，掉进供应链泥淖，在探索自主制造的过程中反复摸索和尝试。

某种意义上，小米汽车的问世，是对小米先进制造能力乃至中国消费级工业产品先进制造能力的一次巡礼。

致敬保时捷和特斯拉，仅仅做到它们做到的，然后再往前行进一小步是不够的，它必须找到汽车工业百年变革过程中那些尚未被完全解决的问题。其中最重要的一个问题，就是汽车的完全智能化。

自动驾驶技术并不是汽车完全智能化的全部。它解决了汽车作为一台超级计算机自动运算和行驶的智能化部分，却没有真正地解决汽车——特别是轿车作为一个私人空间的智能化问题。基本上，包括特斯拉在内的所有智能电动汽车的“空间智能化”，都局限在驾驶位旁边的那块中控屏幕上。关于导航、地图、娱乐、影像的任何操作，都通过语音或手势操作那唯一的一块中控屏幕实现。这并不智能。

一台轿车的司机和乘客，身份是多元的。他/她可能是一个司机，也可能是一个忙着开视频会议的职业经理人，一个打游戏的少年，一个用iPad做作业的小学生，一个键盘党，一个果粉……在大多数情况下，他们在一辆号称“智能”的电动车里坐着时候，这辆车并不能帮助他们扩展他们想干的事——那一块孤零零的屏幕通常在同一时间只能处理一两项单调的问题。

小米汽车试图解决这个问题。因为硬件品类众多，软件和互联网经验丰富，加上HyperOS的跨平台属性，它在解决这个问题上看似更有想象力：一块中控大屏幕的分割多屏功能，小米Pad在后排屏幕挂链上车，应用投掷，应用共享，插入实体键盘进行操控，甚至汽车本身的摄像头能共享用来开视频会议，苹果用户也能在小米汽车的扩展屏上做自己的事……背后指向的目标都非常清晰：让车的空间多媒体化，每个人都能用到这台车的摄像头、屏幕和云服务，做他们喜欢做和必须做的事。

这是小米要做的超越特斯拉的事：打造一个移动的智能空间，实现人车合一。

那么，它首先意味着，人、设备、智能服务之间的相互协作，共同进化。而链接这一切的核心就是小米澎湃OS上车，实现车手互联。通过底层重构、跨端智联、主动智能、全域安全、开放生态打造的人车家全生态闭环，小米车机拥有和手机平板一致的交互体验，不用学习也能快速上手。并且，通过多任务柔性框架，还能够实现桌面应用可随意拖拽、改变大小、自动适配。

同时，车机与手机的生态统一，还能实现手机与车机跨端无缝衔接，比如，当手机进入座舱，车机自动浮现手机图标；手机看一半的视频，直接车机全屏续播；手机飞书文档，车机大屏上全屏显示。与此同时，小米还行业首发了座舱系统流式OTA升级技术，3分钟座舱系统整包升级，30分钟全车整包升级。

当然，最重磅的其实是，小米如何整合应用生态+硬件生态+小米 CarIoT生态。仅仅小米Pad就拥有5000+应用，小米采用了逐步适配的策略，体验达标才会上车。小米手机应用则可以Pin到车上，秒变车机原生应用。

同时1000+米家设备均支持无感上车，可以实现自动发现、免密接入，设置自动化场景。

小米汽车还预留了生态扩展能力，中控大屏四边都支持硬件生态拓展，四周预留Pin点拓展接口，支持设备即插即用；中控台储物空间、座椅后背同样支持硬件生态拓展，挂接小米平板，还可以切换成原生车机系统。

小米CarIoT生态，还全面向三方开放，比如全面支持无线CarPlay车载以照顾苹果用户，后排扩展屏也有iPad专属配件和专属应用。

如雷军最近在微博中写到的：智能电动汽车的发展趋势，就是汽车工业与消费电子工业、智能生态的融合，而小米汽车将全面重新定义汽车工业的技术栈，这将是汽车工业技术范畴的一次重大跨越。

它意味着车作为一个私密空间的智能化，让座舱真正智能起来，解放那一块中控屏带来的束缚。如果用米家APP操控这辆车，甚至发现这辆车本身就是以家的室内布局呈现的。同时，这也让小米汽车本身成了小米最大的智能家居硬件，让这台车在数字体验和基于人的智能化方面，具备了更多的延展性和想象力。

中国的电动汽车制造商通常是更有体验感和“网感”的，这得益于中国新能源汽车用户的画像、中国科技公司对跨屏和跨平台体验的执念，以及中国过去10年在互联网和数字娱乐上的丰硕成果，它们理应成为中国玩家对电动智能汽车提供的有创造力的一部分。

很多人讨论小米汽车是不是来的太晚了，确实，它来得一点也不早。很多人都相信，在竞争高度激烈，连特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）都感到残酷的中国新能源汽车市场，人们普遍相信来得晚就没有船票。

但是，智能电动汽车市场本身仍然是一个持续演进，从硬件到软件保持着快速迭代的市场，它会进一步推动一辆智能电动汽车体验、功能甚至形态的改变，而且越往后越拼内功——自主研发的内功、体验的内功、制造的内功，以及车本身功能延展的智能化的内功。

雷军说小米造车的打法很简单——守正出奇，出发点也很明确：从底层核心技术开始做好，认认真真造一辆好车，然后通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。

但实现这个目标就复杂多了，小米用了1000天的时间才交出答卷，并为此付出了行业同期十倍的投入。最终，小米搭建除了全栈自研生态，建设了自己的智能制造生产基地，并依托这些核心能力，找到了第一辆小米汽车SU7的定位：一辆能够引领先进移动智能空间兼具出色性能的智能轿车。

产品的背后是内功，这也是小米这家公司技术和工业能力的再校准。

它并不是一家一穷二白进入智能电动车产业的公司。它已经具备了相对扎实的先进制造基础，自动驾驶和电气电子架构基础研发的积累，以及自有的跨平台操作系统。它也许不会一出生立即就震慑全行业，但它确实延展了人们对什么是一台真正的智能电动汽车的想象力，而想象力意味着希望。