建立经销商退出机制非常急迫。
文 | 智库君
以2024年重庆论坛为起点，这场关于“汽车内卷”和“油电同权” 的大讨论，具有历史意义。如何健康有序、行稳致远、依法公平竞争，中国汽车市场的发展的确需要一场洗礼与反思。
本期智库说，针对 “内卷”、“经销商困境”、“退出机制”、“守法公平竞争”、“油电同权”等热点问题，智库君对话中国汽车流通协会会长沈进军。
汽车市场外部环境纷繁复杂，价格战惨烈程度前所未有。“以旧换新”多地促销政策持续发力，但市场规模扩大并不意味着经营者利润的丰厚，尤其是新车价格战严重“吞噬”了经销商本应有的盈利，汽车经销商生存状况依然较为艰难。
为此，沈进军呼吁，尽快完善经销商退出机制，为那些难以维系经营或希望退出市场的经销商提供有序、合理、减少损失的途径。
沈进军
“用老办法解决经销商现在的困境，等于无解”
智库君：您怎么看当下的内卷和价格战？
沈进军：现在价格战这么惨烈，根源是供求关系严重失衡，如果每个品牌都能够把握住自身生产和销售的节奏，就不会出现这种局面。但现在大家都是为了市占率使劲生产，卖不出去也生产，最终就会压给经销商，经销商卖不出去只能降价。价格是由供求关系决定，这是经济学的理论，现在看这些企业家很多都不懂这些理论基础，反而都在盲目的指责价格战。
反过来看，特斯拉的生产方式是“以销定产”，订单少了就降价，订单多了就涨价。降价可以获得更多的订单，涨价是为了稳定生产，因此他并没有左右市场，而是他对自己的产品有信心，还要保证客户的体验，如果消费者下了订单要三个月才交车，消费者肯定不高兴。特斯拉在它的产品的价格区间内有定价权，它涨价没人敢跟着涨，它降价了，别人必须得降，但这两年它慢慢丧失它的定价权。
智库君：价格战传导到经销商层面，经销商压力很大，面对困境，经销商该怎么办？
沈进军：主机厂层面的内卷，搞得经销商现在经营很困难，如果按照过去的办法解决经销商现在的困境，可能是无解的。
过去是汽车厂家挣了大钱，如果经销商亏损了，厂家只要一补贴，经销商就安定了。现在是“地主家也没有余粮”了，厂家补不出来了，而且补也没有用。因为这些补贴根本没有进到经销商的口袋里面，而是直接砸向市场。继保时捷经销商事件之后，宝马很快就给了经销商补贴，经销商很快的就把价格砸下去了，最后，经销商没受益，厂家也受了难。而且车价被砸下来，品牌也受伤。所以，过去那种传统的解困办法就失效了。
用“双反”遏制“价格战”
智库君：您认为价格战是一种不正当的竞争吗？
沈进军：谈到“卷”也好，价格战也好，大家应该在一个公平环境下企业去竞争，公平环境应该以法律为准绳，国家市场监管总局有一个局叫价格监督检查和反不正当竞争执法局。
到底什么是不正当竞争？企业低于成本价跟人家拼价格，就是不正当的竞争。企业年报数据一看就看得出来，比如一个企业营收在增长、销量在增长，但是利润却是下降的，那么利润跑哪里去了？
我认为要反不正当竞争，就要在竞争方面发挥“双反”的作用，一个是反垄断法，一个是反不正当竞争法。
智库君：在市场竞争中，“双反”该怎么发挥作用？
沈进军：反垄断法是经济领域的宪法，我们要以法律为准绳，在守法的基础上的竞争才是公平竞争，但是现在很多人都是在无序竞争、恶性竞争。因此，我觉得大家要找到基本线。我也依然认为竞争绝对是有利于市场发展的。但现在的情况是，中国这些汽车企业不在一条赛道上竞争，现在的市场是存在良性和恶性竞争的。
因此，我们要进行普法，最好的普法方式就是执法。比如滥用市场支配地位去固定价格，包括纵向垄断和横向垄断都是把市场的竞争给打破了，市场经济核心要义就是竞争，没有竞争这个市场就没有动力了，没有发展的动力。
智库君：您说经销商用老办法不能解决新问题，具体问题出在什么环节？
沈进军：我认为是制造端出了问题。现在制造端进入了淘汰赛过程。过去，企业追求的是利润，但是中国企业现在已经不这样了，他们第一追求的是市占率，认为有了市占率就不会被淘汰，完全不考虑利润的问题，这种做法其实已经在违反市场经济规律了。
大家都在没完没了的生产，通过恶性竞争去提高市场占有率，最后造成了价格战的结果，最核心的办法，就是要从根本上解决产能释放过度与需求相对不足形成的矛盾。
智库君：回顾中国自主品牌的发展，都是各领风骚三五年。在电动智能化时代，汽车业能否“赢者通吃”？
沈进军：这次在重庆论坛上，博世总裁徐大全分享了一个国际惯例，在国外一个品牌在这个市场的市占率大体是多少就一般稳定在多少，各企业在市场上各有一方份额，企业在这个基础上，一是追求客户的满意度，二是为了提高效率，降低成本，增加利润。赢者通吃的法则，与国际规则是不一样的。如果，我们不按照国际规则，中国品牌到全球其他市场就会被认为进攻性太强。
智库君：您刚才说的汽车行业进入淘汰赛，王传福说几年后市场会重新排序，他必须要抓住这个机会，大鱼吃小鱼快鱼吃慢鱼，要成为老大才能活下去。您觉得比亚迪会不会打破中国品牌各领风骚三五年的规律，实现一家独大？
沈进军：有可能。因为比亚迪的产品跟以往都不一样，毕竟电动车是个全新的产品，比亚迪至少现在已经领先了。这不是仅仅体现在技术层面，还体现在产品层面和规模层面，它几大层面都实现了领先，特别是规模，现在谁也追不上它。一旦有了规模优势，就意味着成本下降，它就会具备更强的竞争优势。除非它是在某个地方栽了跟头，这个谁都说不准。
建立经销商退出机制很急迫
智库君：我们看到今年汽车经销商百强排行榜，经销商的利润是在下滑的，1-5月库存指数是增加的，终端的价格战愈演愈烈，国内汽车行业的利润也在加速下滑，所以“内卷”对流通领域的影响如何？
沈进军：从国家统计局的工业统计数据看上去，汽车的利润还不错。因为厂家每生产一辆车是由经销商买单，压力都是传导给经销商了，所以经销商日子能好过得了吗？国内车企并没有按需生产，而是按计划生产，拼命生产让经销商买单，经销商卖不动了，一方面会降价，严重的话就会跑路，今年事态尤其严重。所以说，我们协会今年工作的一个核心重点，就是要建立经销商的退出机制。
退出机制不仅仅是对经销商的保护，它是对汽车品牌、对契约双方的规范和保护。
有些合资品牌的渠道网络过多过密，如此拥堵的渠道模式，一旦销量不好也会把一些好的经销商拉入深渊。因为渠道的网点是跟销量是匹配的，但从2018年到今天，燃油车销量是一路下行，就免不了会出现网点过多过密的情况。
我们通过对106个品牌在中国市场网络的调研中发现，截至2023年底，汽车4S经销网络数量为33779家，全年网络规模增速为0.6%，渠道变化基本持平，因为油车降下来的被电车增补上去了。而且合资品牌网络面对自主品牌的挤压，网络数量和占比均呈收缩，规模占整体网络的比例不足三成。
这个时候经销商确实是很困难，很多人都说4S店是经销商的，其实4S店是经销商投资的，但是它是品牌的渠道，厂家不让它灭就不会灭，除非这个品牌没了，因此4S店的生存取决于厂家还在不在。所以从这个逻辑上来讲，我们在谈退出机制的时候，厂家要承担一定的责任，退出机制是非常有必要的。
过去的厂家和经销商授权合同也许几年一签，但是里面没有退出机制，因为当年大家都削尖脑袋往里进，就没有退的概念。但现在市场出现了变化，理论上讲应该有进也有退。
智库君：现在终端经销商的生存状况是怎样的？
沈进军：合资品牌现在的确面临很大挑战，自主品牌可能会稍微好一些。今年我们问到了一些自主品牌的经销商，他们去年过得很糟糕，去年厂家的生产任务抬得太高，因此经销商压库压得很厉害，它并不是卖的那么好，实际上是压库压的好。4S店过去躺着挣钱，现在观念还没有转过来，还是用陈旧的办法陈旧的观念去做，不适应市场的变化。
传统经销商要转变观念。因为现在经销商的抱怨很厉害，因为护城河保护政策被填平了。比如4S店原来是一家独大，但现在是各种渠道方式都出现了，它就觉得市场不公平了，实际上市场是更公平了。经销商集团如果观念不转，恐怕会在大势的转型下被淘汰。
智库君：现在厂家给经销商补贴能解决根本问题吗？
沈进军：我认为治标不治本，补贴只能让经销商少亏一点，能度过一时，但是很难继续健康往下走。其实最大的问题是库存压力大，其次电动车亏损很严重。这两个是核心问题，我建议一些外资品牌，全世界经销商的库存应该是一致的，现在部分品牌的中国经销商库存三个月，已经是高企的状态了，当然是亏损的。
以前有的豪华品牌的日子过得太好了，以前卖得好，现在是卖不出去了，如果还是按照过去的节奏变成压库，或者给出一些补贴，不可能解决根本问题。
油电同权是基础
智库君：曾庆洪高呼，当新能源汽车市占率达到50%的时候，应该考虑油车和电车获得公平的对待，您赞成“油电同权”吗？值得注意的是，今年的汽车以旧换新的补贴中提到，新能源乘用车10000元补贴，燃油车上升到了7000元，阶段性实现“油电同权”，燃油车价格补贴的回归释放了什么信号？
沈进军：中国汽车流通协会是最早提出“油电同权”和“以旧换新”观点的。在促销费领域我们认为补贴数额可以有区别，但燃油车一定要包含在内。但是我们并非不支持新能源车的发展，我们与价格监督检查和反不正当竞争局一直在建议的是在研发层面、车路协同方面、动力电池、自动驾驶、充电设施等方面，要给予政策支持，这些支持不仅给新能源车输血，而且让它有造血机能，让新能源汽车具备在竞争市场中拼刺刀的实力，这样才能在竞争中脱颖而出，同时也才能走出国门，总不能老靠国家的政策杵着拐走。
所以，油电同权的基础，我们希望在市场层面，不管是燃油车、纯电还是混动的车型，都应该一视同仁，由消费者去选择它。只有通过这种公平竞争，我们的电车才能够真正的发展起来。
智库君：现在还有一种说法，在限购地区不再对新能源汽车限购，对油电同权而言是不是新的挑战？
沈进军：我认为这不太公平，本身新能源汽车就不收“车船税”，现在的养路费都是油车在缴，但油车还被限行，所以在路权方面，燃油车和电动车的路权应该是平等的。我们协会最近又提出了一个观点，在限购、限行问题上，我们提倡要用经济的办法去调节拥堵，比如限定区域内动态收费，比如大力发展公交、轨道交通，在城乡的结合部建立轨道交通驻车换乘（P+R）停车设施等等。
智库君：您认为什么才是有利于汽车行业发展的长期主义？
沈进军：汽车行业发展是一场马拉松，任何领域、任何行当都应该坚持长期主义。坦率而言，新能源车的最大的问题是可靠性，安全问题比比皆是，现在还有很多自燃的事故没有找到明确出处。相比之下，燃油车发展到现在，它的可靠性强是用时间验证过的，所以新能源汽车无论在研发还是安全等方面，都要坚持长期主义。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
