与排位赛相比，法拉利在荷兰大奖赛正赛的表现让很多车迷都没看懂，不要说车迷了，甚至连车队自己都没搞懂，这一点从勒克莱尔的赛后采访就可见一斑，由于车队在周五因为天气原因并没有积累足够的长距离数据，再加上周日正赛的赛道温度并不像车队预期的那么低，他们在轮胎退化方面的表现似乎又回到了赛季初的状态，或许这就是两辆SF24在长距离有如此竞争力的原因。测试的想法不同，车上有很多汽油，许多车手决定从黄色轮胎而不是红色轮胎开始。在这条轨

在比赛一开始，我们发现大部分车手都搭载了中性胎起步，而诺里斯继续了自己在起步时的糟糕表现，他在一号弯前就被维斯塔潘超越，但从诺里斯跟在荷兰人身后的节奏看，迈凯伦赛车显然是有优势的，而随着里程的增加，维斯塔潘的黄胎却开始表现出更多的转向不足，而且他的左后轮还出现了过热，这让在所有的慢弯里都损失了时间，相对而言，诺里斯在慢弯里明显更加扎实，所以在赛道上超过维斯塔潘只是时间问题。

而勒克莱尔在第一个stint的长距离中，他保持了相当不错的节奏，而且根据赛道工程师的指示，摩纳哥人对差速器设置进行了调整，这将有助于改善赛车在弯中和出弯时的后轮打滑。

赛道工程师通过TR通知勒克莱尔，他们将按照既定的计划实施A方案，也就是一停。在一停前，两辆法拉利都能按照既定的目标圈速行驶，甚至赛恩斯的长距离节奏还要比勒克莱尔略快，不仅如此两人的中性胎还出现了负退化。当车队看到了合适的进站窗口时，勒克莱尔在第23圈率先进站换胎，而他也利用undercut超越了前方的拉塞尔和皮亚斯特里，这一次undercut效率颇高。

在两位车手相继换上硬胎后，法拉利赛车则表现出比中性胎更好的长距离节奏，虽然在平均圈速方面要落后迈凯伦的诺里斯单圈0.8秒，但勒克莱尔却能与维斯塔潘跑在相同的节奏里，而且他还抵御了皮亚斯特里的进攻，而后面的队友赛恩斯还在赛道上超越了佩雷兹，这至少说明法拉利在搭载较硬配方的轮胎时，他们的轮胎退化要比红牛更慢，与此同时梅赛德斯在本周末轮胎管理方面却与比利时大奖赛大相径庭，拉塞尔也因此不得不进行两停的进站策略。

汉密尔顿和拉塞尔都对法拉利的实力感到惊讶，原本他们认为自己可以轻松的跑在法拉利的前面，但拉塞尔认为即便他使用一停，在赛道上被勒克莱尔超越或许只是时间的问题，SF24的表现远远超出了所有人的预期，包括他们自己，这与轮胎管理有着直接关系，目前的这辆车似乎又回到了赛季初的感觉，排位赛很难让轮胎升温，而在正赛却可以让轮胎负退化。

除了轮胎以外，赛道布局不利于超车也是法拉利能够以三五带回的原因，而且在正赛中，法拉利成为了赛道上直道尾速最高的赛车，赛恩斯在1号弯前的尾速曾达到了335公里/小时。

他们的长距离GPS数据表明，勒克莱尔的节奏要比搭载同款轮胎的拉塞尔和佩雷兹更快，

甚至在第二个stint的后半段，勒克莱尔的长距离节奏要比维斯塔潘略快。

综上所述，法拉利在荷兰大奖赛排位赛和正赛的表现判若两人，具体原因与赛道条件、轮胎配方以及赛车的平衡有关，与周六相比，SF24显然在赛道温度较高、载油量更重以及使用较硬配方的轮胎情况下的平衡更好，再加上车队在进站策略和换胎效率方面要相对主要竞争对手更好，这也让他们有了令自己都感到惊讶的表现，不过这只是一个特例，并不具有代表性，荷兰大奖赛的表现并不代表他们已经恢复了竞争力，他们只是回到了伊莫拉站之前的状态而已。