前几篇写的是北海道的"札幌，小樽，苫小牧和带广"等地的游记。其实，我的北海道的旅程是从青森乘坐JR特急列车从“青函海底隧道”抵达函馆开始的。因我的“走遍日本都道府县探访"系列是计划从日本的北端一直写到最南端的冲绳，所以文章的顺序是按照地理概念排列的，而不是探访的时间作为前后顺序的。

这一篇记述的是从本州岛的青森抵达北海道的函馆。

我乘坐的是“特急スーパー白鳥95号”9：29分准时从青森市的JR车站出发的。这是我第二次乘车通过世界著名的“青函隧道”，上一次还在22年前。

就是这辆绿色的“大家伙”将带着我通过“青函海底隧道”去函馆。出发前，情不自禁地和它来个大合个影，再拍张纪念照留存。

车厢看起来普通。这是“JR东日本铁道”的车辆。几天后的我的回程乘坐的是“JR北海道铁道”的车辆。

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。

日本人的细节很令人感动。每个人的座位前都有一块“青函海底隧道”的示意图和每个车次通过海底隧道时的预计时间表。

我乘坐的是95号，10：14进入隧道，10：26分地到隧道的最底部，10：39分出隧道。很不幸，时间一点也不准确，前后相差近8分多钟。主要是在进入隧道前等候时间超出了预定的时间。

青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。

除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

“青函隧道”的工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。照片为资料图。

陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。照片为资料图。

资料图：青函海底隧道的入口。

主隧道自1971年动工兴建以来，由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。

1988年3月13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。

日本人的细节真的考虑的非常周到。一般的特急列车的指定席都会有“车掌”来查票。如果，你想休息不被打扰的话，就把车票放在椅背上的袋子里，保证前来查票的人不会惊动你，他会看完车票后再悄悄地放回去，只是你下车的时候别忘记取走就可以了。

虽然过隧道的预定时间有误差，但抵达函馆车站的时间却非常准时，日本铁道的中途的时间调整能力很强大。就像我经常乘坐的日航飞机一样，起飞晚点，到达时准点。佩服！！

了不起，这个“大家伙”。再次拍张照片留念。

下几篇重点记述“函馆”的游记。