国内新能源汽车市场的发展就像是一场长跑比赛，有人起步快，有人起步慢；有人凭借耐力跑在前面，有人体力不支落到了后方；而在一众“参赛选手”中，可以说比亚迪的准备工作做得最为完备，因此“开跑”之后，越跑越快和其它选手之间拉开越来越大的距离。
在新能源汽车市场上，比亚迪已经成为那个最亮眼的“明星选手”，整体来看比亚迪不仅销量上增长惊人，而且技术的研发和储备愈发丰富，产品也呈现出多样化的发展态势，产品力表现在同级中也是越来越出众。尤其是在10-20万元两大价位段里，比亚迪多款车型的市场表现可谓一骑绝尘，让对手们没有一丝的脾气。
当然了市场也是“战场”，国内的市场虽大，但在持续多年的发展下，早已从增量市场转入至存量市场，到了掀桌子甚至是拼刀子的时刻。眼看着比亚迪一路披荆斩棘，在销量上节节攀高，真的就引来了同行在背后捅上的“刀子”。
5月25日，长城汽车在其官方微博突然发布一则声明，表示其已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
就在长城举报信发布不久之后，比亚迪也及时做出回应，称：我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权力......鉴于以上，我们认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据!
国内的两大车企巨头之间的互怼，如同引爆了一枚“深水炸弹“，引发了公众的广泛关注，到底长城汽车的爆料是否真实？面对同行的发难，比亚迪又该如何自证清白呢？此次，长城汽车举报的关键点在于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用的是常压油箱，使得整车蒸发的污染物排放不达标。
对于常压油箱这样的专业术语，大家可能会充满疑问？不过说白了，常压油箱就是传统燃油车一般使用的油箱。汽车除了驾驶过程中的尾气排放之外，汽车还有一个污染排放来自于汽油本身的挥发。燃油车的解决方法是通过配备碳罐，将汽油蒸汽吸附，等到汽车启动时，燃油蒸汽会和汽油一起被送入发动机燃烧。
但是同样的问题放到混动车型上就不太好使了，混动车在纯电工况下不会驱动发动机，也就无从将汽油蒸气脱附，时间一长，汽油蒸气就会排放到空气中。面对这种情况，车企一般有两种方式来解决，其一，采用高压油箱，减少燃油蒸汽向炭罐挥发的可能性，减少泄漏，不过这会增加生产成本。其二，继续采用普通油箱，但是把碳罐加大，让它更好地吸附燃油，减少挥发。这种方式成本控制更好，但是缺点就是会挤占车内空间。
如果比亚迪两种方法都不做，那么污染物排放肯定会超标。而比亚迪在回应中也明确表示，一是送检车辆的状态不符合检测要求。二是比亚迪在插混技术上的积累和迭代远没有友商想的那么简单。有一点我们非常清楚，比亚迪有着20多年的插电式混动技术，自主研发能力十分突出，具备了常压油箱和高压油箱的技术解决方案，能够实现蒸发排放法规标准。
也有媒体报道，比亚迪在2020年曾申请过“常压油箱”替代“高压油箱”的相关发明专利。从发明专利的申请文本中我们可以看出比亚迪已经找到了处理燃油蒸汽泄漏的手段，在专利的第17条中有明确的阐述：通过上述技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。
而且此项专利就是提供一种“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”，属于车辆领域。所述用于混合动力车辆的控制方法包括：在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。
目前PHEV插电混动在行业有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠加，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附（抽走碳罐内油汽），故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求。另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机与车轮的解耦，EV模式下，发动机能灵活启动进行脱附，故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求。比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。
因此客观来看，比亚迪之所以能在最近几年突飞猛进，都是之前十几年的技术积累为基石，而长城汽车想要在短短两年就完成新能源的快速转型，显然又不太现实。我们再从技术研发来看，长城汽车在这方面的投入也明显不足，其2022年在研发上的投入为64.45亿。作为对比，比亚迪2022年的研发费用高达186.5亿，接近长城汽车的三倍。
不可否认在燃油车时代，长城汽车通过低价格高产品力确实成为了自主车企中的翘楚，但是从新能源汽车崛起之后，企业因为转型慢技术积累少，市场逐步被其它新能源车企蚕食。到2022年，SUV的销量冠军成了比亚迪的宋plus，第二名是特斯拉的model Y，长城汽车这位昔日王者光芒变得黯淡很多。号称国民SUV神车的哈弗H6即便推出了电动版与插混版，总销量依旧只能屈居第三。
在市场竞争中“吃瘪”的长城汽车，特意把举报时间安排在比亚迪的新车发布会前，不难猜测具有一定的传播目的。这种举报方式虽然“格局小了”，但说回来也算是一种正当的商业行为。不过，如若比亚迪在其后的检测中污染物排放达标，长城汽车就是搬起石头砸自己的脚，而比亚迪的品牌形象就会在消费者心目中得到进一步提升。我只想说长城汽车这么做图的是什么？
写在最后：
今年以来，国内汽车市场自主品牌之间也是摩擦不断，2月27日，长安汽车控诉吉利银河的“银河之光”原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。而随后，两者又握手言和，双方签署战略合作框架协议，成为行业内的佳话。
其实，比亚迪和长城汽车之间也算得上惺惺相惜，此前为了自家的王朝系列，比亚迪申请注册了历朝的名字。后来长城推出了高端品牌——魏牌，比亚迪十分大气直接将商标转让，长城汽车事后也把自己的“登陆舰”商标作为回礼转赠，当初大家也都觉得两家车企的格局都很大。
比亚迪PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。据悉，为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。
所以，广大消费者希望看到的是我们中国汽车品牌能够众志成城，相互之间良性竞争，共同提高，在世界的新能源舞台上闪耀光辉，引领行业的发展潮流。而不是相互“陷架”，把过多的精力用在这无谓的争斗上，造成两败俱伤的情况。
