产品设计复兴同降本增效同等重要。
文｜智库君
“宁可站着死，决不跪着生。”这是对大众集团关闭工厂最好的表述。
于是我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，直至回到往昔岁月。这是小说《了不起的盖茨比》的结尾句，以此来形容当前全球电动汽车的发展态势再合适不过。
9月16日，由于奥迪决定关闭布鲁塞尔工厂，超过5000人走上比利时首都街头进行示威。
9月11日，大众集团将终止一项已执行30多年的就业保障协议，原本旨在保护工作岗位直至2029年的协议，明年年中提前结束，预示着大众汽车明年进行裁员的可能性。
大众汽车集团CEO奥博穆9月8日在德国媒体发声，“经济环境已恶化，欧洲汽车行业正面临‘非常严峻和严重的形势’，新的竞争对手正在进入欧洲市场。尤其是作为制造基地的德国，其竞争力正在进一步落后，在此环境下，大众汽车集团作为一家汽车公司必须果断行动。”
谈及欧洲电动化转型，资深汽车分析师梅松林认为，欧洲电动化转型中没有产生有影响力的新势力品牌，没有推出现象级的产品，也没有本土关键的电池供应商。“整体来看，在电动化转型过程中，创新不如中美韩，效率、成本竞争力远不如中国。”
当激进的电动化发展战略同市场的回旋相撞时，大众汽车不得不做出艰难决策，关闭这两座电动车工厂。除了以上被动原因外，还有部分原因是出于主动的防御措施——大众在中国市场迅速下滑产生的盈利压力。
就在大众关闭德国工厂的同时，上汽大众关闭南京工厂的消息也沸沸扬扬。
在梅松林看来，如果上汽大众南京工厂关闭属实，应该为大众集团和上汽大众点赞，在中国敢于这么杀伐果断需要胆识和勇气。
“我们有多少工厂不死不活，在那里停摆，就是没人敢决策，敢于承担责任。向海外市场拓展是勇气，向内挥刀砍产能关工厂也是勇气。‘宁可站着死，决不跪着生’，这是对大众集团关闭工厂最好的表述。”
不仅如此，上汽大众要复兴，产品设计的复兴同降本增效同等重要。可以看看马斯克是如何降本增效的，无论是收购推特后的大动手术还是今年四月份对特斯拉的成本控制，他的基本方法是先减后加，先大块减，后再把大块减掉中的必要项加回来。只有减完后，才知道哪些部分不能减，需要补回来。
针对大众全球关闭工厂引发的一系列热点问题，本期智库说，对话资深汽车分析师梅松林博士。
智库君：大众历史上首次关停德国工厂，奥迪又将关闭布鲁塞尔工厂，您如何看待大众集团这一系列动作背后的原因？
梅松林：“于是我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，直至回到往昔岁月。”这是小说《了不起的盖茨比》的结尾句，以此来形容当前全球电动汽车的发展态势再合适不过。电动汽车经过前几年急风骤雨般兴起后，快速回落，市场热点转入到增程、插电混合甚至重回燃油车。
特斯拉上半年销量同比下降7%，特斯拉的市场走势基本上代表了全球电动汽车走向。当激进的电动化发展战略同市场的回旋相撞时，大众汽车不得不做出艰难决策，关闭这两座电动车工厂。除了以上被动原因外，还有部分原因是出于主动的防御措施——大众在中国市场迅速下滑产生的盈利压力。
智库君：您认为当下德国汽车正在面临哪些挑战？
梅松林：在国内，我们经常把厂商分为新势力和传统势力。在全球市场，也可以把厂商分为新势力和传统势力。在汽车138年历史进程中，这些传统势力又分为老（欧美）、中（日韩）、青（中）三代，很显然德国汽车是传统势力中的老一代，其面临的挑战尤为显著：
1. 全球汽车新势力集中在美中，德国汽车遭遇汽车软件化、智能化的重大挑战，尽管投入巨大，至今还没取得明显成效；
2. 德国技术正遭遇中国性价比、中国效率的强力冲击，德国车企不仅在中国大幅丢失市场份额，在众多新兴市场（如南美、东南亚、中东等地区）也遭遇中国势力的进击；
3.一系列地缘政治冲突推高了德国能源和劳动力成本，加之德国汽车工会强大，德国本土生产成本进一步上升。仅从生产成本来看，关闭德国和比利时工厂是个不错的选择。
智库君：您认为欧洲汽车电动化转型是不是失败的？
梅松林：虽然欧洲电动化转型是被动的、不得已而为之，但也取得显著成效：主要厂商都有相当丰富的电动车型，创建了相对完整的电动车产业链，电动化战略从边际成本思维（利用现有传统工厂和产品平台开发电动汽车）进化到突破式创新思维。但也有遗憾的一面，欧洲电动化转型中没有产生有影响力的新势力品牌，没有推出现象级的产品，也没有本土关键的电池供应商。整体来看，在电动化转型过程中，创新不如中美韩，效率、成本竞争力远不如中国。
智库君：有消息说蔚来正在竞购奥迪位于布鲁塞尔的工厂，但是李斌在乐道L60发布会上否认这一说法。虽然如此，您觉得在欧盟关税壁垒的趋势下，这是不是中国汽车收购海外工厂的机会？应该注意什么？
梅松林：有媒体称，蔚来应该在9月23日向大众集团提交了竞购标书。对奥迪和大众来说，出售工厂远比关闭工厂好很多，保住了比利时工厂3000个工作机会，又大大减少了损失，同时了缓解了工会同管理层之间的紧张关系。但对蔚来来说，机遇和挑战并存。
机遇的一面：1. 奥迪和蔚来都是豪华车品牌，奥迪电动工厂基本上可以满足蔚来的要求；2. 竞购现成工厂可以快速解决高关税壁垒障碍，促进蔚来在欧洲市场的渗透；3. 节省成本。并购现有工厂不仅节省了时间，成本也应该比自建新工厂低不少。
与此同时，潜在的风险也不少：1. 蔚来在欧洲销量还很有限，能否充分用好比利时工厂产能；2. 如何控制好工厂成本、提高效率、增强蔚来产品在欧洲市场的竞争力，这些都是未知数；3. 更关键的是，工厂工会、当地居民、比利时政府、甚至欧盟如何看待这一并购，能否得到这些利益相关方的长期支持，这是更大的潜在风险。蔚来本来亏损就很大，如果这个工厂并购后效果不佳，会极大影响蔚来的现金流。
智库君：大众集团这一轮动作不小，对中国的影响也开始出现，您认为会对中国市场产生怎样的影响？上汽大众南京工厂关闭的消息沸沸扬扬，您认为这与大众全球战略收缩是否有关？这是不是上汽大众新管理层的必然选择？
梅松林：这应该是大众集团和上汽大众共同的决策，双方应该是不谋而合。如果上汽大众南京工厂关闭属实，应该为大众集团和上汽大众点赞，在中国敢于这么杀伐果断需要胆识和勇气。我们有多少工厂不死不活，在那里停摆，就是没人敢决策，敢于承担责任。向海外市场拓展是勇气，向内挥刀砍产能关工厂也是勇气。“宁可站着死，决不跪着生”，这是对大众集团关闭工厂最好的表述。
智库君：对于上汽大众的降本增效，您有何建议？
梅松林：作为中国市场曾经的王者，上汽大众应该好好研究一下新的王者——比亚迪，哪些要素让比亚迪成为迪王。除了大家广为认可的原因如性价比、电池技术、插混技术外，其产品新的设计语言是否也是其成功的关键要素？
上汽大众要复兴，产品设计的复兴同降本增效同等重要。可以看看马斯克是如何降本增效的，无论是收购推特后的大动手术还是今年四月份对特斯拉的成本控制，他的基本方法是先减后加，先大块减，后再把大块减掉中的必要项加回来。只有减完后，才知道哪些部分不能减，需要补回来。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
