文/王新喜

日前，索尼本田社长长川西泉放话：“中国电车毫无技术可言”，长川西泉重申自己不会收回观点，表示中国电动汽车制造商发展速度“有势头”，比亚迪等中国电动车企的开发速度很快，但是在IT系统方面，只是感觉罗列了一堆像智能手机一样的APP图标，没有什么意外的技术惊喜。

事实上，与之相对应的是，近期在日本车展上，丰田章男路过比亚迪展台，表情复杂。有网友表示，这个表情，完美的诠释了什么叫气不过又无可奈何的样子！

丰田章男还是一如既往的抵制电动车，他表示：最近公司销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术失败的现实。

贬低中国电车背后

事实上，无论是索尼本田社长贬低中国电车，还是丰田章男炮轰电车。这背后是日本纯电转型艰难，但又担心中国电车发展过快的矛盾心态写照。

我们知道，索尼制造的高端传感器占据了世界53%的市场。同时，它独自开发的车载电子系统， “索尼+本田”的组合，对于日本人来说很能信赖，日本的索尼汽车，与中国进口的比亚迪之间，大多数日本人会选择索尼。

事实上，不仅是长川西泉认为中国电车没有技术，很多日本消费者过去很长时间就对中国汽车品牌抱持一种不信任的态度，也并不是特别认可中国汽车的质量。甚至在比亚迪进军日本市场的时候，出现了很多负面评论。有日本网友表示：“还不知道一年后是啥样儿····估计跑着跑着就散架了。” “买这廉价玩意儿，还不如让有轨电车重新上路呢！”

当时甚至有日本消费者说出：“开中国汽车，容易找不到女朋友”的言论。虽然部分日本消费者也看到了中国电车的发展与潜力，但贬低中国电车乃至看不上中国汽车，也是一部分日本消费者的一种普遍认知。

这背后，是日本在燃油车工业时代的优势太稳固，这种认知也充满着傲慢与偏见。

日本发展电车的现实困境与难题

从现实层面来看，无论是丰田还是本田的基本盘在燃油车，向纯电动车转型会削弱日本的汽车工业基础。其次，日本的国家资源无法支持本土任何一个车企进行全面电动化。丰田当然想造出比特斯拉更好的电车，但是日本的资源现状不允许，锂电池的关键材料，锂、钴、镍完全依赖进口。

如果完全采用纯电动车这样过激的政策，可能会导致大规模从业者失业，在资源层面处处受制于人，造车成本提升，对日本的出口也不利。

其次，丰田电车销量下滑，这源于丰田在电动车领域始终心有余而力不足，之前丰田在国内市场投放了bZ4X和bZ3两款纯电车产品，在刚刚过去的前三季度，bZ4X的销量为12378辆，bZ3的销量为18674辆。这个成绩放在中国纯电大盘中，可以忽略不计。

做不好电动车，是日本车企的普遍情况，一方面在于它在电车技术尤其是智能化层面已经跟不上节奏，一方面是让日本燃油车巨头放弃在发动机与变速箱方面的核心技术，掉头转向电动化大潮，真的太难了。

油车的智能化很难竞争过电车

事实上，无论是油车还是电车，要面对的一个趋势就是智能化。油车的车机互联水平与电车没的比，油车需要解决全系统依赖的电的问题，电车整车一套电系统，可全方位整合智能。

油车有自己的通信协议，主要还是CAN/Flexray这种，没得改，除非各个厂家推翻现有平台。油车发展至今，已经有自己的生态系统，无论是供应商零部件的迭代还是整机厂自己每一代平台的迭代，都是基于前一代平台做性能优化，是很难重新推翻重构。

智能化初期，汽车的数据交互与速度的要求没那么高，用CAN通信就足够了，随着智能化电动化不断发展，三电系统以及越来越多的智能单元加入，不得不用以太网了，为了降成本和提升信息处理效率，要大幅度削减车辆里各单元的ECU数量，用中央集成处理系统来替代。

因此，对于油车来说，现有平台就是鸡肋。但电车就没有这个负担，毕竟，智能化就得有一块大电池，有了大电池，那也可以发展混合动力，兼顾两种的优点。这也是为何日本要全力发展混动，但现在的关键是，日本在混动上也没有太大的优势。

日本油电混动正在输给中国插混与增程混动

另一个正在发生的事实是，随着电动车和插混化的流行，丰田主导的油电混动技术可能要被取代掉。

事实上，日本混动技术很厉害，但主打油电混动也丧失了抢占市场的机会，丰田的分流式混动的一大优势就是可以用很小的电机和电池实现不错的性能。但是国内插电混动要求55纯电里程和120的纯电最高速，厂家就得使用大电池和大电机，如果使用大电池大电机，做串联或者并联的优势更好，做分流式反而徒增成本。

因此，在中国，基本上是插混与增程的天下，也符合多数消费者的需求。业内预测增程未来的潜力是出现发电机与发动机完全整合优化出一套可替换的模块，比如换汽油模块，天然气模块，甚至氢燃料电池模块，想纯电的直接换成电池模块。

目前华为理想比亚迪等玩家都已经大力投入插混与增程，在产品体验与技术迭代上在不断深入，日本油电混动优势正在被进一步削弱。

索尼本田社长贬低中国电车，中国电车不妨以此警醒

在电动车领域，日本没有放弃，但中国电动车这种增长的趋势很明显，今年第一季度，中国汽车出口109万，首超日本99万辆，排名全球第一。

日本人越来越急，比技术，丰田的氢能源，重型卡车或许还有些许优势，剩下的轿车、轻卡，电动汽车正在不断蚕食市场。在技术层面，中国在电池、电机、电控等，并且在智能化、自动驾驶等方面也取得了很多进展。

尤其是近期问界新M7势头引发了汽车圈的震动，根据华为公布的数据，新M7上市25天收获5万订单，智驾方面的领先优势非常明显。很多试驾的视频出来了，华为智驾这种高精度的障碍物识别能力，让汽车界一夜之间对辅助驾驶的态度转变。

不过，日本贬低中国电车没有技术，我们可以兼听。我们在智能化、三电以及自动驾驶技术上取得重大进展，但仅限于头部厂商，很多新势力一度比拼冰箱彩电大沙发也一度广被诟病，在国内，纯电车也遇到了一些问题，比如每到五一、十一这种节假日高速堵车的场景中，纯电车的充电续航的问题、后悔开电车上高速的声音就会出现。

因此，不仅是日本人质疑电动车，目前国内很多网友也在质疑，而日本人的质疑与中国网友的质疑目的不同，前者试图在国际舆论上打压中国电动汽车，而后者是希望中国电动车尽早解决自己的短板问题。电池技术的瓶颈是限制整个电动汽车突破的核心一环。

尤其是我们看到，丰田在研发固态电池，表态最早将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电汽车，丰田宣称其固态电池充电10分钟，行驶1200公里。

如果丰田能实现在2027固态电池的市场投放，这很可能会成为一张杀伤力很大的王牌。因为这意味着电动车几乎唯一的短板已经被彻底解决，将有望推动丰田弯道超车，在纯电车领域取得成功。

但从目前的情况来看，丰田章男还在抵制电动车，这背后，我们或许可以推测，丰田固态电池的研发或并不乐观。当然，对中国的电动车企来说，这一环的攻坚非常关键。

全球电动汽车市场的竞争越来越激烈，中国电动汽车制造商也在不断提高自己的产品质量和服务水平，我们要看到中国电动汽车制造商在技术和服务方面的进步，也要看到不足，同时要加强合作，在海外市场获得认可。

“中国电车毫无技术”，是日本汽车从业者看到趋势，但打不过、转型难的焦虑心态的表现，但我们也应该以此提醒自己，电动汽车的发展，当前无论是国内还是海外，都还存在很多争议以及一些短板，包括充电续航的短板以及碰撞电池自燃等安全问题、过度沉迷于冰箱彩电大沙发的比拼以及部分反人类的创新等。

这些短板与问题的存在，延缓了电动汽车被更多的人接受的过程，如何在技术上建立更深层次的壁垒，解决当前的短板，让所有围绕电动汽车的争议消失，越来越多的进入全球各个区域市场，是当下中国电车需要努力的方向。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载