文|凯风

又一条跨国高铁即将浮出水面。

日前，越南计划投资部表示，计划在2030年之前，优先在北方修建两条连接首都河内与中国的高速铁路。

就在前几天，越南有关官员访问中国，表示愿同中方深入推进全面战略合作伙伴关系发展，加强交通基础设施、新能源、新材料等领域合作。

这意味着，继已开通的中老铁路、雅万高铁，以及在建的中泰高铁、匈塞铁路之后，中国高铁出海再再下一城。

中越高铁即将到来，再加上此前协定的中越普铁并轨，意味着搁置已久的泛亚铁路东线，终于步入加速建设阶段。

在不远的将来，泛亚铁路网即将成形，影响有多大？

中越高铁，有多重要？

越南优先修建的两条高铁，均位于越南北部，分别直抵与之毗邻的中国广西和云南。

据报道，越南一条高铁从首都河内延伸至谅山省，后者与广西接壤，两者之间正是大名鼎鼎的友谊关。

另一条高铁，从河内出发，一边连接港口城市海防和下龙湾，另一边直抵老街省，后者与云南河口县毗邻。

一旦重点地区高铁连线成网，越南还将推进长达1500多公里的南北高铁，连通首都河内与经济第一大市胡志明市。

南北高铁，相当于越南版的京沪高铁。

越南南北大动脉，无论是线路长度还是连通城市的能级，都与京沪高铁相当，所以在访问中国时，越南方面专门参观了京沪高铁。

未来，越南南北高铁将与中国高铁网络连通，此线路与规划已久的泛亚铁路东线，基本不谋而合。

泛亚铁路，是中国与东南亚之间的高速铁路网，分为东线、中线、西线，分别为中越、中老泰、中缅通道。

图片来源于网络 简易示意图

目前，中线的中老铁路已经开通，中泰铁路在建中，而西线的中缅新通道正在打通，唯有东线，一直没有实质性进展。

这次越南重启南北高铁计划，并积极推动与中国之间的跨国高铁互联互通，意味着泛亚东线终于迎来转折性时刻。

其实，中越之间早已有铁路连通，从云南到广西，都不乏直抵越南的通道。

问题在于，无论是百年之前的滇越铁路，还是60多年前的凭河铁路，都不是我国及国际通行的标准轨（1435毫米），而是米轨（1000毫米）或混合套轨。

由于铁轨标准不同，货运班列到了边境口岸需要停下换轨，带来巨大的时间成本和资金成本，运输能力严重受限。

所以，中越之间的铁路互通，必须以铁路并轨为前提，从普通货运铁路到高运量的高铁，不一而足。

“车同轨”的意义，无论如何高估都不为过。

越南高铁，为何突然“倒向”中国？

去年底，中越两国发布联合声明，提出构建构建具有战略意义的中越命运共同体，铁路并轨正是其中的关键一环。

除了普通铁路并轨，越南更是盼高铁久矣。

早在2006年，越南就提出打造南北铁路的计划，后来将这一计划升格为高铁，规划时速从最初的200公里升格为350公里。

打开地图就会发现，越南国土极其狭长，南北跨度1600公里，而东西最窄处仅50公里。

首都河内与经济中心胡志明市分布在南北两端，所以通过南北高铁，将两大“一线城市”连成一体，就有了现实的必要性和紧迫性。

然而，越南虽然飞速发展，但GDP总量仅与广西相当，外贸总量与深圳相当，目前只有一些劳动力密集型产业有了规模优势，装备制造业基础相当薄弱。

高铁造价高昂。据估测，越南南北投资总投资达720亿美元，而越南GDP刚刚突破4000亿美元，越南显然拿不出这笔钱。

缺钱缺技术，越南靠自己，恐怕几十年都无法建成高铁，只能寻求外界的技术支援。

国际上具有成熟高铁建设经验的，只有中国和日本。

越南一开始选择了日本作为合作者。但数百亿美元的造价，200多公里的时速，日本垫资的要求，最终让这一合作不欢而散。

其间，中国高铁横空出世，逐步崛起。

短短十多年时间，我国建成了世界70%以上的高铁，无论是技术储备还是工程经验，都罕有挑战者。

中国高铁早在10年前就已达到350公里的设计时速，最新高铁设计时速突破400公里，有了更强的竞争优势。

更关键的是，中国高铁出海早已有了示范效应。

无论是中国与老挝之间的中老铁路，还是印尼的雅万铁路，抑或在建的中泰铁路、欧洲匈塞铁路（匈牙利-塞尔维亚），都成了国际工程合作的典范。

如果再考虑到中国与越南经贸关系日益密切，中国是越南的第一大进口来源地，无数的原材料和中间品从中国输入越南，就连工业电力都要靠中国支援。

所以，哪怕是向来“左右逢源”的越南，在关键时刻也不得放弃平衡术，在高铁建设上全面向中国靠拢。

既然有求于中国，越南高铁自然离不开中国技术、中国标准和中国营运模式。

无论对于高铁出海，还是构建一体化的泛亚铁路，可谓多赢之举。

中越高铁一旦建成，谁最能从中受益？

泛亚铁路，被视为百年未有之大变局下重塑国际版图的努力，也是西南地区“逆天改命”的机遇所在。

作为泛亚铁路东线的关键工程，中越铁路，一边连通云南，一边连通广西，两省的省会/首府自然就是最大受益者。

目前，国内高铁已经延伸到中越边境，边境共有三个重要的口岸城市：云南河口与越南老街毗邻，广西东兴与越南芒街相邻，广西凭祥与越南谅山相连。

目前，昆明河口、南宁到东兴的高铁已经开通，而南宁到凭祥的高铁将于明年开通。

中越铁路，无论是普通铁路的并轨，还是时速350公里高铁的连通，都将带动人流、物流的迅速流动，助力两国之间商贸、产业之间的交往。

一旦铁路贯通，无论昆明还是南宁，都将成为中国与东盟之间的重要交通枢纽，门户地位凸显，经济自然如虎添翼。

在重塑枢纽地位的同时，中越铁路，还将带动两国之间产业协同发展。

近年来，随着外贸突飞猛进，越南被视为“下一个中国”，电子信息、机械制造、纺织鞋服等外贸产业发展如火如荼。

而越南即将开建高铁的北部地区，是全球炙手可热的电子产业制造基地，也是各国产业转移的中心之一。

不过，越南是典型的“两头在外”的外贸格局，出口市场虽然在欧美，但原材料和中间品多数都来自于中国。

就此而言，越南外贸产业，可视为中国产业链的延伸，视为大国构建全球供应链、产业链、价值链的一环。

所以，中越高铁开通，固然有利于越南外贸产业的繁荣，但也会进一步扩大中国对越南的影响力，并带动西南地区的长远发展。

昆明VS南宁，谁是中国面向东南亚的第一桥头堡？

无论昆明还是南宁，都以“强省会/首府”著称，在各自省份都集行政、经济、产业、交通等公共资源为一体，都是面向东南亚的门户枢纽。

当年，两地都在通过新的地缘格局，重塑自身的区位优势和综合竞争力，朝着强省会和经济强市迈进。

未来一旦泛亚铁路成形，谁能更进一步？

先看昆明，昆明最大的优势在于交通，是云贵桂地区惟一的国际性交通枢纽。

昆明的枢纽性，体现在空域和陆域两个层面。

从空域来看，昆明属于第二梯队的国际航空枢纽，旅客吞吐量位居全国前十，与成都、深圳、西安、重庆为同一层级。

根据民航局最新关于国际航空枢纽的布局，北上广将打造全方位门户复合型国际航空枢纽，成都、深圳、昆明等区域复合型门户航空枢纽建设，郑州、鄂州打造综合性航空货运枢纽建设。

在陆域方面，昆明是泛亚铁路东线、中线和西线的共同起点，三线交汇于昆明。无论是中老中泰铁路，还是中缅通道，抑或中越铁路，昆明都是难以绕开的存在。

可见，昆明既是泛亚铁路共同的起点，也是我国面向东南亚最大的门户枢纽，地位独一味人。

再看南宁，南宁的独特性在于海陆空的三重优势，尤其是陆海优势。

广西与越南陆海相连，通过北部湾港、东兴口岸、凭祥口岸等东盟直接连通，既有陆港优势又有海港优势。

对内来看，南宁是西部陆海新通道的出海枢纽。

西部陆海新通道的横空出世，打通了广西与川渝贵等西南腹地的经济联系，一跃成为大西南地区共同的出海口，区位优势得到重塑。

南宁并不临海，但随着投资700多亿元的平陆运河开建，南宁将打通与北部湾之间的出海口，说是西部陆海新通道的第一门户，并不为过。

对外来看，南宁与越南等东盟国家的关系，比昆明有过之而无不及。

且不说高能级的中国-东盟博览会带来的助力，由于陆海相接，广西与越南等东盟国家的经贸关系更为频繁。

这在外贸数据上就能看出端倪。2023年，广西与东盟外贸总额达3394亿元，远超云南与东盟之间的1258亿元。

不过，论与东盟的外贸往来，广东省才是第一位的。广东与东盟的外贸总额高达1.34万亿元，超过西南地区的总和。

显然，广东世界级大港云集，且有着庞大的制造业腹地，经济产业与交通区位的叠加，共同助力广东迈进中国外贸第一大省之位。

与之对比，无论是云南还是广西，无论昆明还是南宁，都还有很长的路要走。