作为越野爱好者，不能回避越野车定义，特别是今天乘用车新能源化的深入，一些传统的越野技术结构概念边界被打破，边界模糊，也容易造成歧义或者误解，笔者每月在向车友分享越野车销量简报，哪些车型可以进入硬派SUV列表？有必要一起再探讨硬派SUV的定义。

先追溯历史，越野车鼻祖，业界共识为二战时期的威利斯，以此为结构特征，也诞生了诸多越野车，比如日系丰田Jeep BJ，三菱Jeep J52、日产4W60等，前苏联的嘎斯63，英国路虎等，国产的就是BJ212。在60年代开始，消费者不再满足越野使用这种紧凑尺寸内饰简陋的工具车，于是开始流行尺寸更大的Station Wagen，丰田陆巡FJ60就是流行热销代表，70-80年代追求更加豪华，Jeep瓦格尼代表SUV诞生，六缸切诺基将这种SUV发挥到更高性能，即能越野，又能在市区舒适使用，那时的SUV都采用越野车架构，业界共识的特征就是拥有发动机纵置四驱传动，分动器带有扭矩放大，采用非承载式车身，当时唯一例外的就是切诺基，为了减重，采用了承载式车身。当时的SUV都是传统四驱结构。

陆巡FJ60

瓦格尼

切诺基

直到1994年，发生了重大改变，丰田推出了RAV4，也叫SUV，但这个SUV却是基于发动机横置前驱轿车平台开发的，变速器加装了PTU，将动力从前桥取出，转折90度用传动轴传到后桥，中间加上硅油联轴节，相当于轴间差速器，使这种前驱平台拥有四驱，也拥有一定的越野能力，而且大大减重，共享平台而成本低，油耗也低，于是这种SUV在全世界迅速流行到今天，从那时起，愤愤然的越野迷开始分类称呼SUV，传统SUV被称为硬派SUV，或者越野SUV，横置平台的被称为城市SUV。

之所以城市SUV被越野迷歧视，因为其四驱结构先天受限，用一点初中物理，看下图汽车爬坡受力分析：

车桥的受力，由于坡度的存在，重力因为垂直路面的支持力有了角度而产生分力，相当于重心后移，前轮的附着力因为坡度而减小，后轮的附着力因为坡度而增加，所以，在攀爬时，传统结构SUV后轮驱动有利。而城市SUV前驱平台，前轮驱动失去优势，虽然也有四驱，但由于结构原因，横置平台大部分重量集中在前轴之前，加上那个多片离合器传输扭矩，所以爬坡并没有优势，即便是最优秀的Jeep旗下带有Trailhawk的SUV，也不能与硬派SUV相比。

有了这些历史知识铺垫，我们来分辨一下，在新能源结构下，特别是采用电驱桥，四驱解耦，如何判别其越野能力。我们知道了爬坡时，前后桥受力受重心分布的影响，所以同样的电四驱，我们要看整车重心分布，以及动力分配。以哈弗猛龙、深蓝G318做两个举例做分析，预先说明，水军别在这里带节奏，只是就事论事讨论结构。

猛龙采用自研的前驱两档DHT，发动机横置，属于柠檬平台，中部放置电池包，后部是电驱桥，虽然由于电池包的存在，平衡了前部一些重量负荷，但再看前桥动力，与后桥动力，总体是前桥综合动力大于后桥，所以爬坡脱困时，猛龙这种结构不占优势。

再看G318，虽然也是承载式车身，但因为是增程路线，前桥仅是电驱桥，发动机没有传动路线约束，虽然也是横置，但前悬可以随意缩短，同样中部电池包，后桥电驱桥，可以做到前后桥负载均衡，关键来了，G318设计是以后驱为主，后桥动力大于前桥，爬坡脱困有优势，而且，两驱版是后驱的，证明设计思路。

基于这些，硬派SUV的定义越来越难以用结构特征来几句话描述，基本看，就是分析脱困能力，不再苛责有没有大梁，有没有中央差速器，电机轮边扭矩够不够，看结构本质，看脱困能力。所以，笔者在硬派SUV月销量报表里，会增加部分新能源车型，符合以上讨论的硬派SUV脱困能力原则，这些车型暂时给个观察员身份，比如极石01、G318，后面会有iCAR V23等。

写到这里，肯定会有大量争议，可以说理不辩不明，欢迎越野爱好者讨论，比如，路虎新卫士要出纯电的，给不给名分，帕杰罗早就没有大梁了，大切也没有大梁，假如探险者，分动器如换装EMOD，除了地隙，你说他脱困能比烈马差多少？欢迎车友再列举讨论更多车型。