要论当前125通勤小踏板的谁敢说把配置单数据栏填满，大阳VRS125说第一，有人敢说第二吗？
这不？大阳除了常规配置栏全部勾选，目前还把旗下最新的混动技术Vi-Core 4.0也一并下放到这台车上，放眼整个国内市场其它品牌真心无人能敌。
说说Vi-Core 4.0就在本月初，大阳发布了品牌专属的Vi-Core 4.0技术。
我们都知道，过去大阳的Vi-Core技术版本为3.0，混动助力的介入时间为10s，能在车子转速在2000转时为车辆提供0.6匹的电助力。
那么4.0版本有什么改进呢？我认为主要就是提升了助力系统的稳定性。
过去在北方冬季这些低温情况下，以及反复大给油，需要电助力频繁介入的情况下，由于电压检测逻辑的不同，电助力可能会介入异常；
而Vi-Core 4.0版本将电压检测设置为实时检测，就彻底解决了电瓶异常亏电的问题，同时通过这套全新的电压管理系统，让系统可靠性有了进一步的提升。
产品定位纸面实力的异常强大，让我们很容易就能看出大阳目前这台VRS125的产品定位。
新车无论是动力、配置、参数…所有你能想到的点，几乎都做到了遥遥领先，所以这台车就是给一些不甘于平庸，追求极致性价比的车友准备的通勤助手，甚至它还能带来一些额外的激情。
静态表现
整体外观外观我就不过多做介绍了吧？
不光是外形，甚至是尺寸都和VRS150完全一模一样，车身长达1897mm，轴距更是远超AFR这种大型125踏板的1300mm，来到了1350mm，这就是一个150级别踏板对125踏板的一次降维打击。
做工方面，讲真，我从2020年开始看大阳的产品，这个做工确实是一步一个脚印在提升。
从最早的接缝不统一，新车车身就有异响，到现在我眼前这台24款VRS125，整车的覆盖件用料、接缝处理，甚至一些一般不注意触碰到的位置处理都比较注意，别的不说，比原地踏板的UY绝对要更好。
这一点不存在什么踩和捧，谁好谁不好不需要水军来争论，咱们交给市场，让销量说话ok？
储物空间先说不足，VRS125包括150，座桶空间都是十分有限的。
老演员出场，我家人这个M码的3/4是刚刚好放进去盖上座桶，其它一点多的空间都没有，甚至放不进去一双手套。
究其原因，还是在这个10升的超大油箱上了。凡事都有取舍，整车的空间就这么大，又要续航长又想座桶大是不可能的。
前方有左右两个开放式手套箱，左边手套箱容积不小，能够放下4瓶小怡宝。
右边手套箱有一大半比较浅，所以右边不是很建议放多重要物品。
左侧上方还是保留了过去的USB充电口。
最应该赞的还是这个平踏，还是直接上尺。
跟豪爵AFR和虎鲨相同的纯平脚踏空间，这个到哪里都要表扬。
我40码的骑行靴踩上去前后都没有顶满。
不过，跟VRS150还是一样，这个斜脚踏的角度过陡了一些。
座椅及座高VRS125的座椅算是比较柔软的了，不过厚度一般。
整个座椅长度68CM，宽度只有30CM+，同时前座明显有收窄。这样有个好处就是VRS125的落脚比较友好。
车子座高760mm，是这个级别的中等水平，我身高172cm，落脚如下：
几乎双脚前脚掌能够同时踩实地面，这是一个相当友好的坐姿了。
车把及仪表手把方面还是过去的老布局，这个喇叭和转向键的位置还是和常规操作模式相反。
同时，没有超车灯功能，这一点是不是应该加上了呢？
这里需要特别表扬一下，这台车手把比较高，我正常骑行完全没有碰到过膝盖。
这些天成都气温一下子飙升至30度以上，我拍摄的时候大太阳是顶着晒，VRS125的仪表拍出来其实可视度还行。
在挂钩的上方位置，24款VRS125多了一个模式切换的按钮。
过去大阳VRS125的排气声浪确实算大的，目前按动这个按钮可以切换“运动模式”和“经济模式”。
最直观的效果就是怠速的时候按动这个按钮，排气声浪都要小一些，官方宣称是能够降低3分贝的整车发动机和排气系统噪音。
灯光表现24款VRS125依然全车标配LED光源，内置四透镜大灯加钻石日行灯，我们看看远近光效果。
我一直都在说国产品牌现在的照明系统真的是越来越强了！
尾灯还是熟悉的飞鹰造型，这个在路上辨识度太高了。
动态表现
动力表现文章一开始就介绍了这套Vi-Core4.0系统，目前它能够在2000转的时候介入提供大约0.6Kw的电助力，最大能持续10秒。
而发动机方面，大阳VRS125依然搭载的是过去那台水冷SOHC四气门的单缸发动机，精确排量124cc，缸径冲程为52.4mm*57.7mm，压缩比11:1，在8500转的时候能够爆发出惊人的11Kw的最大功率，在6500转能爆发12.5牛米的最大扭矩。
而作为对比，UHR150这两组数字分别为10.6Kw/14.2牛米；无极SR150GT为10.5Kw/14牛米，大阳VRS125作为一台排量更小的车，发动机最大功率已经超过一些主流150踏板的水平了。
博世的电喷真的是一骑就能感受出来，这一点是个亮点。
VRS125的传动明显跟AFR或者UHR都不一样，它几乎要拉到4000转轮子才会开始动，无论起步还是中高转速加速，油门都需要给大一些。
车子整体加速性能还算是比较线性的，跟AFR这种起步离合器一结合动力就开始输出的调性不大一样。因为场地原因，今天我悠到了表显103公里，肯定还会有少许提升。
至于电助力，肯定是能够给加速带来一些帮助，但是真要论体感，除非很刻意去体验，否则这台水冷125的发动机本身就已经很强了。
全速域发动机的震动控制都算是中等偏上的，怠速的时候震动最大，转速在超过4000转以上震动就变得非常细腻了。
排气声在125级别即使是开了经济模式依然不算小。
操控性VRS125的车身刚性显然也是属于125级别里面最好的了。
但是，这里有一个问题，由于油箱后置且容量高达10升，我不确定这台车会不会像春风800MT那样，随着油量减小整车重心会逐渐开始改变。
一如既往的双后可调避震器，压缩初段滤震性还可以，但是一到中段包括后段支撑力还是很强的，这明显就是一套更偏运动化风格的减震调校。
目前普遍采用单减震的125小踏板还是不要和它比了，明显骑上去就不是一类东西。
制动表现前后碟刹，双通道ABS+TCS，纸面实力很强。
不过赛福这套ABS介入跟博世相比在时机上还是有所不同，之前我试SR250GT元丰的ABS都有明显进步了，这个在不同路况的匹配上还需要下些功夫。
TCS老规矩上车就关，断油式TC对于我来说没有什么意义。
VRS125原车配备的诚远轮胎，前110/70-R12，后120/70-R12，看胎纹湿滑路面排水性应该不差。
总结升级了Vi-Core4.0的VRS125作为大阳首款升级这个混动版本的车，还是期待它作为一台125，在市占率和绝对数量上优势，来让更多消费者享受到最新版本的混动技术。
照例还是说说优缺点：
优点：
1.外在储物空间同级别甚至是跨级别的大。
2.动力强劲，运行质感出色，电喷调校优秀，震动抑制很好。
3.电助力在频繁多次介入时未出现异常。
4.制动系统整体表现良好。
可以提升的点：
1.喇叭和转向灯位置依然奇葩，依然没有超车灯键。
2.右侧储物格有一半过浅，座桶较小。
3.排气声音即使在经济模式依然不算小。
购买建议过去大阳的车总是一个车型一堆配置，这次VRS125升级到24款以后就只保留芯动版和畅享版两个车型了。
不要混动就10999，要混动加700，这样就没有选择困难症了吧？
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
