在被汽车行业从业者熟知以前，“少魂”一直是中国信息产业的一大痛点。

“魂”指的是操作系统。PC端，微软Windows系统一家独大，移动端市场也在很长一段时间内被Android与iOS垄断。特别是在人工智能、5G、物联网等新兴技术加速落地的当下，“少魂”影响更为凸显。

“软件定义汽车”时代，汽车行业的“少魂”问题也浮出水面。汽车的多样化功能需要通过丰富的软件实现，操作系统将在其中扮演重要角色。特别是随着自动驾驶和车联网深入发展，操作系统的复杂性和重要性进一步提升。

打造自主可控的车用操作系统逐渐成为行业共识，但国产车用操作系统发展仍面临不少挑战。

一方面，开源开放的操作系统生态有助于凝聚行业合力，但大型科技企业参与积极性不高，开源商业模式有待探索；另一方面，量产装车是操作系统技术迭代和打造商业闭环的必然要求，但面临装车要求不一致、模式待探索、政策支持体系不完善等问题。

基于此，8月5日，中国电动汽车百人会在北京召开“推动车用操作系统生态建设与量产装车”研讨会暨2023年度第12期高端研讨会。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟出席会议并作总结发言，会议由中国电动汽车百人会副秘书长师建华主持。会议特邀相关部门代表，以及30余家高校、机构、车企、零部件企业代表共50余人出席，共同讨论了“开源组织与开放企业间如何形成合力”等行业热点问题。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，自主车用操作系统技术和商业化快速进步，已具备与国外产品同台竞技的能力。“主要车企、操作系统、芯片、应用算法企业应共同组建既竞争又合作的共同体，共同打造满足车企安全实时性、兼容性、工具易用性、服务持续性需求的自主操作系统方案。”

汽车操作系统是智能汽车的“灵魂”。作为承上启下的关键，操作系统向下管理调度各类硬件资源、向上支撑各类软件运行，是汽车软件化的起点和基础。在研讨中，与会专家全面分析了全球车用操作系统的发展态势，并梳理了自主车用操作系统的发展现状。

如果按照功能划分，车用操作系统可以分车载操作系统、安全车控操作系统、自动驾驶操作系统三种类型。

其中，车载操作系统面向信息娱乐系统，主要应用于车机中控系统，生态处于迅速发展时期；安全车控操作系统面向传统车辆控制领域，如动力、底盘和车身系统等，生态发展已经趋于成熟；智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶控制器，处于研究发展的初期，生态尚未完备。

目前，自主车用操作系统呈现出车载操作系统率先渗透、安全车控操作系统升级替代、智能驾驶操作系统蓄势爆发的态势。

车载操作系统上，斑马AliOS、华为鸿蒙分别在智己、问界等品牌装车，装车量突破百万；安全车控操作系统上，普华基础软件累计装车1200万辆，华为VOS在问界、极狐等品牌装车；智能驾驶操作系统上，斑马智行、华为和中兴的微内核及虚拟化机制已通过ASIL-D认证，普华基础软件和国科础石发布了内核开源计划，地平线、黑芝麻也在积极布局内核和中间件产品。

自主汽车操作系统已形成全面布局和部分量产积累，在技术和市场上取得一定突破，但尚未突破16%的市场占有率临界点，与国外相比还有差距。

车百智库发布的研报《构建车用操作系统生态新范式》显示，国产车载操作系统市场占有率为5.6%；安全车控操作系统累计量产规模千万级，但相较德国Vector近十亿的累计量产规模差距较大；智能驾驶操作系统尚未形成完全满足车企标准的整体解决方案。

在汽车行业，很多车企已经意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。

正如全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2022第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上强调的：“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”

中国汽车产业要想不成为“躯壳”，必须掌握“灵魂”。尽管取得了一定的发展成果，但应该看到，操作系统技术复杂，开发和维护难度大，更需要整个生态的协同和支撑。自主车用操作系统要想完成国产替代，在标准与生态、量产装车、核心技术等方面仍面临诸多挑战。

标准与生态上，车用操作系统标准架构难主导，面临路径依赖和生态锁定。操作系统应用类标准方面，不同车型的底层电子电气架构不统一；操作系统测试类标准方面，行业认证标准基本由欧美机构掌握。

在量产装车上，自主车用操作系统缺乏适合的市场环境。厂商各自为战，难以形成合力，并存在操作系统与芯片厂商强绑定，国产操作系统替换难等问题。

核心技术上，自主车用操作系统的源头和底层技术仍受制于人。目前，我国自主车用操作系统大多基于开源Android、Linux系统进行二次开发。车用操作缺少一体化开发设计平台及工具，自主研发设计基础薄弱等。

视角转向国外。在车用操作系统竞争中，行业巨头并非止步不前，而是加速攫取市场份额，市场马太效应凸显。车载操作系统Android、Linux、QNX占比超85%；安全车控操作系统Vector、Etas占比超90%；智能驾驶领域，国外英伟达、QNX等龙头也在加紧布局绑定上车。

要想避免赢者通吃的“丛林法则”生效，自主车用操作系统亟需构建生态合力，以应对日益激烈的国际竞争。

操作系统作为底层技术，市场收敛期较短，未来3 年将是生态形成的关键窗口期。在研讨上，与会专家还从开放开源、分层解耦、打造行业共同体等多个角度出发，为破解“少魂”难题出谋划策。

借鉴手机操作系统发展趋势，汽车操作系统竞争两类参与者将会走到终局：一类是自我整合垂直生态的参与者，类比苹果；一类是开源开放，赋能汽车硬件的平台型参与者，类比安卓。

与垂直整合相比，开放开源可以用更高的效率汇聚更多志同道合的“创客”参与到新技术的革新和孕育之中，实现技术突破，也被认为是技术追赶者打破垄断，实现后发赶超的有效创新模式。

与会专家认为，开放已形成产业共识。在技术快速迭代和产业分工尚未确定阶段，建立开放的产业生态能够减少车企自主可控的顾虑，有助于不断探索产业分工、技术边界及相应的责任边界，“不必重复造轮子”。专家建议，构建开放生态需要打造统一的架构、接口、数据、安全标准，基于统一标准形成行业分工，并在各自分工领域创造独特价值。

开放是目的，开源是手段。研讨会上，与会专家认为，开源的作用和适用层级已基本形成共识，实现路径仍需持续探索。

专家表示，开源是解决产业和企业问题的手段而非目的，解决不同问题可以采用不同的开源实现路径，对于短期共同利益的问题，需要小范围的、有条件的开源方式；对于未来国际智能汽车发展格局中的中国影响力、话语权的提升，需要大范围、普适性的开源战略。

自主车用操作系统尚未突破临界点，其竞争的关键是生态。操作系统生态像滚雪球，用户越多，吸引力更强。自主车用操作系统要想实现可持续的长久繁荣，需要整个生态的协同和支持。

与会专家建议，主要车企、操作系统、芯片、应用算法企业共同组建既竞争又合作的共同体，承担操作系统与整车、芯片、算法一体化匹配问题，共同打造满足车企安全实时性、兼容性、工具易用性、服务持续性需求的自主操作系统方案，推动快速装车迭代。

与会专家还认为，自主车用操作系统应分层解耦实现产业分工。车用操作系统主要分为三层：最底层为内核及基础框架，注重稳定性和安全，建议科技企业打造共性基础平台行业共享；中间层为中间件、功能软件，是复杂软件和汽车电子的深度融合，需要大型主机厂、软件企业以及芯片企业共创。上层为应用框架，需要由主机厂定义功能以打造差异化卖点。