阿德里安·纽维将在明年二季度加盟自己F1生涯中的第六支车队阿斯顿马丁，有很多人对空力大师的最终决定感到不解，但如果仔细查看以往5次不同的经历，或许就知道他选择银石车队是必然结果的原因了，正所谓良禽择木而栖，首先在待遇方面，估计没有人能做到像老斯特罗尔那样大度，其次作为F1历史上最聪明的大脑，纽维需要在相对更加宽松的环境中才能充分发挥他对赛车设计的大局观，尤其是对F1这样一门多样性的动态科学中，他往往能从大局入手并抓住赛车设计缓解的致命要害，同时将此转化为竞争力，在这一点上，他所起到的作用在围场内无出其右，而目前或许只有阿斯顿马丁能够给他这样一个环境。

最重要的是不循规蹈矩、不按部就班、不照猫画虎是纽维身上最能区别于他人的特征，而不同的时代、不同的文化和不同的环境意味着他的技能能以不同的方式表现出来，而最终的结果往往是大相径庭，但他加入的车队总是能成为围场中引领潮流的车队。

在上世纪90年代中期，纽维加盟了威廉姆斯车队，当时的格洛夫车队还是很有钱的，最重要的是当时他们采用的是雷诺引擎，那时来自维里沙蒂咏的引擎可是围场标杆，在强大引擎的加持下，纽维在空气动力学以及主动悬挂方面的优势得到了淋漓尽致的展现。

但他的风头显然盖过了车队大佬帕特里克海德，在车队有意无意的排挤下，纽维在威廉姆斯的道路并没有越走越宽，从而引发了他的离开。

之后他前往了沃金加盟了迈凯伦车队，恰逢1998年F1迎来重大规则改革，尤其是凹槽轮胎的引入意味着他在威廉姆斯时期积累的所有经验都毫无价值，但空力大师依然找到了新规下的突破口，那就是降低底盘重心和采用更长的轴距，因此他在迈凯伦的第一年就迅速取得了成功，并帮助哈基宁连续两年拿到车手世界冠军。

但在那之后，尤其他遇到了与他在威廉姆斯时期相同的问题，他与车队大佬、罗恩丹尼斯、惠特玛什和帕迪洛维的相处并不愉快，而且当时的迈凯伦的风头完全被法拉利盖过，直到2005年的MP420才刚刚开始崭露头角，但因为极端的设计而导致了可靠性问题，最终他还是决定离开了沃金。

事实证明，迈凯伦或许是当时更适合纽维发展的车队，车队的管理更先进，设备也更现代化，但车队的环境却让他喘不过气来，而且车队高层对他提出了越来越多的限制，因此，当红牛打电话来时，他再次选择了离开。

不久之后他于2006年加入了米尔顿凯恩斯车队，在那里他立刻在那里感到宾至如归，但他发现车队的研发体系尚处于早期发展阶段，无论是硬件还是软件都无法让他们很快的染指胜利，但随着F1在2009年引入重大规则改革后，纽维再次迎来了表现自己创新力的时机，如果不是当年布朗GP的双层扩散器，他在红牛设计的第一款冠军赛车很可能就是RB5，而不是后来大名鼎鼎的RB6。

当年他设计的Y250涡流发生器成为了围场其他车手竞相抄袭的目标，而后来的吹气扩散器、康达效应侧厢更是成为了V8时代的标志，这显然与雷诺的高度定制化引擎有关。但随后在2014年，国际汽联开始引入混合动力涡轮增压引擎后，尤其雷诺的不配合，纽维似乎从神坛上跌落了。但在2021赛季，随着本田引擎的日益完善，纽维在空气动力学方面的造诣再次成为围场内外脍炙人口的话题，毫无疑问，红牛更加宽容的环境以及本田引擎的加持重新点燃了他对F1赛车设计的创造力，而他将自己的创造力在F1进入地效时代之后也得到了进一步升华。

而现在，雄心勃勃不缺钱的阿斯顿·马丁似乎成为了纽维再次发挥个人潜力的一个完美平台，银石车队几乎集中了威廉姆斯、迈凯伦和红牛身上的所有优点，车队的设施完善且先进、人才济济，以及更加慷慨的老斯特罗尔，还有纽维梦寐以求想合作的阿隆索，再加上本田引擎的加持，以及更重要的是极其宽松的工作环境，这一切都注定会成为银石车队在2026年登上F1巅峰的前提条件，所以说纽维选择阿斯顿马丁并非偶然，而是出自他内心最明智的选择。