不到8万的丰田和大众，12万的本田，13万的凯迪拉克，19万的奥迪，20万的宝马......

天塌了！燃油车这样的价钱，以前想都不敢想。

三年来中国车市前所未有的繁荣，与之鲜明对比的车市“内卷”严重，今年更是“血海”竞争，各家品牌呈“冰火两重天”之景，有的败退，有的欣欣向荣。

打了三年的价格战后，合资倒下了，豪华在观望之中，自主品牌两极分化愈发明显；

就像车企在“火热”的成都，参与的“冷静”国际车展一样，大家都开始把钱都花在刀刃上！

作为中国年度三大车展，相比于北上广车展而言，今年的成都车展，无疑是一场车企们投入极度理性和克制的一次，因为它们真的是在“卖”车，车展的意义正在开始发生转变。

一个时代的结束，注定着另一个时代的开启——“良币驱逐劣币”谁说国际车展，就不能都是国产车了？

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成都车展首日，张朝阳正在直播英语课，周鸿祎、雷军等汽车圈“网红”也在忙着别的事情，没有到场……

与4个月前北京车展人声鼎沸不同的是，无论是从传播声量，还是从车企大佬的注意力上看，作为2024年下半年国内的首场A级车展，成都车展怎么看都略显冷清。

值得一提的是，每年4月的北京/上海车展（两年一届错开举办），8月的成都车展，11月的广州车展，并称中国年度三大A级车展。

所谓的A级车展，不仅是汽车行业的盛会，也是了解行业动态、技术创新以及品牌发展的重要窗口，‌因此各大车企都会选择在成都车展上亮相新车、发布新技术。

本届成都车展，130家参展企业集中亮相，展出车辆超1600台，比2023年多了一款新车。

在这场A级车展上，“大幅度降价”成为了一个关键词，与此前车企大佬、网红频繁出圈的北京、上海、广州三大车展不同，成都车展的“声量”显得小了很多，车展上发布新车或者技术的品牌明显也在减少，仿佛转折之间大家都开始现实起来了，那就是——卖车。

除了大众和现代外，本田、丰田、福特、标致、马自达、别克等合资厂商集体后撤，不再在成都车展举办品牌发布会。豪华品牌也是如此，除了宝马和凯迪拉克外，雷克萨斯、沃尔沃等也没有举办发布会的预期。

想想也是，2024年汽车市场极度内卷，大部分厂商已经等不及在车展上发布新产品，与其场外竞争品牌热度，不如静下心来“馆内卖车”！

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成都车展俨然已经化身为一场大型的经销商比价现场：11万的丰田凯美瑞、现代索纳塔，17万的凯迪拉克CT5……“闻所未闻”的价格在成都车展屡屡出现。

凯迪拉克、沃尔沃的多款车型，现金优惠幅度均在10万元以上。其中，接近30万的凯迪拉克CT5豪华型在成都车展现场裸车仅17.97万元；

接近20万、有着“局长车”之称的帕萨特，成都车展上裸车仅13.19万元；

凯美瑞曾被视为中年男人的“神车”，在某汽车平台中级轿车销量榜中常年排名前三。如今，2024精英版凯美瑞从13万到12万再到11万，只用了3个月时间。

广汽本田也“不甘落后”，其近20万的B级旗舰豪华版车型雅阁，现场累计优惠后裸车价仅为12.28万元。

可以发现，在成都车展现场，决定销量的不是过往“爬车顶”的维权者，而是实打实的价格。

哪怕德系车的王者大众，也拿出了最大的诚意，不到八万的SUV“惊炸”成都车展。

这是大众最后的倔强吗？途岳新锐7.99万起，这虽然算不上“腰折”，但也有六折了。

很明显，合资车企已经无法再忍耐被忽略的市场地位，而是要主动出击打价格战了。

其实今年以来，上汽集团合资的大众和通用过得都不怎么好，通用销量断崖式下跌；就剩下大众还撑着，上半年累计微跌1.5%，而且大众可以打的牌估计也不多，7月份大众销量也同比下降18%。

过去几年，上汽大众面临的最大问题，就是自己几乎完全丧失了话语权，甚至是传播主导权。

以往帕萨特换代，途观新款上市引发轰动的那种情况，几乎不再发生。

远虑近忧之下，大众不得不降价，更是在成都车展抛出“六折王炸”，降价保量之举非常明显，刹停持续下跌的市场份额刻不容缓，“德系王者”大众也“卷疯”了啊！

不过，能不能达到目的，最终还是要看市场的表现了。

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德系车在“大降价保量”，日系车却早已卷不动了，至少这次在成都车展的表现是这样的。

这次成都车展，感觉日系车想“躺平”了，日产汽车直接没有参展，以两田为代表的日系展位门可罗雀，唯一还在努力挣扎的就是用来“走量”的A级轿车卡罗拉，低配款起售价降至7万元区间。

所以别再说什么BBA降价了，再降也不会到10万级，因为这是目前竞争最激烈的市场，外加上这两年日系品牌在华集体“失速”，就连最抗造的丰田也“霸道”不起来了！

2020年，一汽丰田卡罗拉年销量达到35万辆，月均接近3万辆。到了2023年，其年销量暴跌至18.3万辆，跌幅近48%，可以说是“腰斩”了。

零售数据显示，2024上半年，卡罗拉销量为53098辆，其中6月销量为8870辆，较去年同期的21900辆同比下滑59.5%，一代神车就此跌落神坛。

其实，丰田这一波价格“大跳水”，也是被逼出来的，根本原因就是销量下降，或者说是告别了躺赢时代！

2022年丰田结束了连续在华十年销量正增长，2023年，丰田在华销量为170.1万辆，同比下滑 1.7%；

2024年上半年在华销量同比下滑10.8%，广汽丰田和一汽丰田在6月份的销量同比分别下滑19.2%和10.5%。

无独有偶的是，在全球最大的汽车市场，日产汽车的日子也不太好过。

以东风日产为例，2024年1-7月累计销量为36.83万辆，同比下滑4.80%。

由于销量惨淡，同为日系豪华品牌的本田讴歌已经退出中国市场，英菲尼迪如果不能采取切实措施扭转在华销量困境，大概率会成为下一个讴歌。

很明显，风光了几十载，日系车在新能源转型浪潮席卷下，开始有些卖不动了！

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日系车不再受到中国消费者青睐，一方面是其本身创新不够，同时，中国国产新能源车品牌的崛起也是重要原因，消费者也有了更多的选择。

一样的价格下，中国品牌比外资、合资品牌车型配置更高、空间更大、性能更佳，外资、合资品牌只能被动向中国品牌的定价靠拢，甚至价格更低，才能换来销量。

成都车展合资品牌“大降价”，可以看做是合资车企的一次被动反击，但肯定不是最后一击。

2024年一开年，全球汽车市场就开启“地狱模式”。

规模空前的新旧势力大战，让车企极度焦虑，也让整个汽车市场硝烟与喧嚣不止。

今年4月小米SU7上市，引发“鲶鱼效应”，小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价，或推出限时权益，一汽丰田、奇瑞、吉利、蔚来等车企均推出置换补贴。

据乘联会统计，仅今年前5个月就有136款车型降价，降价规模超过2023年全年的九成，超越了2022年全年的降价总规模。

很明显，从燃油驱动向电动化驱动的大变局中，车市内卷的直观体现便是价格竞争。

每年八月底举办的成都车展，可以说是下半年车市的风向标：

比亚迪汽车单独成馆，展馆人气爆棚，发布了新的王朝系列-夏，开始往更多细分市场发力；

蔚小理不再打“口水战”全力卖车，极氪汽车、阿维塔汽车、极越汽车、岚图汽车这样的新一代新造车的代表纷纷发布新车，力图抢占市场；

华为在汽车市场的影响力正不断增加，鸿蒙智行大棋而行，也开始有越来越多的车企投入华为怀抱，开始上车华为智驾或智舱；

合资车企则呈现出不同的面孔，德系开始“反击”，日系遇冷“躺平”......

2024成都车展相对北京车展是冷清了一些，但中国汽车仍然喧闹鼎沸，成都依旧生机勃勃，车圈还在来来往往，只不过，一些过去约定俗成的“规则”正在被打破，车展的意义也开始发生转变。

如果一个行业每年都在接近翻倍增长，那这一定不是偶然事件，一定是时代的力量、趋势的力量。

百年前，梅赛德斯-奔驰发明汽车；百年后，中国自主品牌“重新定义新能源汽车”。时移世易，新能源汽车正进入大争之世。

对于所有车企而言，谁能在价格、品质和价值之间找到最佳平衡，谁就将成为未来市场的赢家！